A legjobban vágyott Toyota: OttO Models Toyota Supra MKIII 2.5 TwinTurbo R & LS Collectibles Toyota Supra MKIV TwinTurbo EuroSpec

A Toyota Supra köré mára egy kultusz alakult ki. Nincs olyan autófanatikus aki ne kivánná és ne érezne birtoklásivágyat a Supra szó hallatán. Ha megkérnek valakit, hogy pár szóban jellemezze a Toyota Suprát külsőre a 90%-uk az MKIV jellegzetes formavilágát fogja szemlélteni velünk. Ez teljesen rendben van, az MKIV ugyanis a filmes berkekben is kapott rivaldafényt, így ismerős lehet a Halálos Iram filmek egyik  sztenderd típusaként, így Tuner körökben egy Cult autóvá érett. Beszerzése ma már szinte lehetetlen a feltöltősekből. Azért ne feletkezzünk meg az MKIII-ról sem. Igaz ez a típus nem lett annyira felkapott, de sokunk számára nem idegen. A Gran Turismo nevű játéksorozatban megismerhettük közelebbről, de az itthoni utakon is azért lehetett elvétve látni belőle azért, ha nyitottszemmel járt az ember.

Nos térjük magára az autókra. Az elődök felsorolását most hanyagolnám pedig megérne egy misét, de tudom így sem lesz egy rövid beszámoló.

MKIII:
A 3. Generáció 1986-ban jelent meg. Európára csak két féle motorral szerelték a 7M motorcsaláddal. Az alap a szívó soros6 hengeres 3literes 7M-GE volt szerényebb 200lóerővel valamint a 7M-GTE szintén soros6-ossal 230lóerővel, de már feltöltővel, ez a motor szeretett hengerfejesedni.

Japán piacra kicsit más volt a helyzet. A 7M-GE kivételével számos motor megtalálható volt a palettán.
A beugró a 2literes sorhatos 1G-GEU 160lóerővel, ezt követte a szintén sorhatos 2literes 1G-GTE TwinTurbo ami 205lóerőre volt képes. Ezután jött a 7M-GTE és az abszolút csúcs az 1JZ-GTE motorkódos 2.5literes TwinTurbo változat volt 280lóerővel.

1989-ben történ egy aprócska frissités ezt leginkább az autó elején lehetett észrevenni.

Műszaki adatok:
2491 köbcenti DOHC 24szelep sorhat
280lóerő, 362Nm nyomaték
Gyorsulása 5,1 másodperc 100-ra végsebessége 266km/h

Konkurensei:
-Nissan 300ZX Z31
-Mazda RX-7 FC széria
-Honda NSX
-Porsche 944 Turbo

Jelen modellünk is ilyen TwinTurbo R amit külső illetve belső extrák tették különlegessé. Belül Recaro ülések, Momo kormány illetve váltógomb kívül pedig sötét Momo felni valamint elől hátul TwinTurbo R típusfelirat. Az autóhoz nem volt elérhető a targatető.

MKIV:
A 4. Generációt elég sokáig 10évig gyárották 1992-től egészen 2002-ig.
Az MKIV esetében mi európaiak olyan szerencsés helyzetben lehettünk, hogy mi megkaptuk a 330lóerős kivitelt. Ez nagyszó ugyanis Japánba is csak 280lóerős verzióval árulták a duplaturbós modellt. Európára sajnos elég kevés készült belőle és mégkevesebb volt a kéziváltós így mai értékét tekintve egy eredeti európai kivitel is tuningmentesen 20-30 millió forintnak megfelelő valuta. Az európai kivitelt az különböztette meg többi társától, hogy a motorháztető közepén volt egy kis légbeömlő (csak a turbó kivitelnél).
Motorja a legendás 2JZ-GTE motorkódú volt, ez megtalálható volt a Soarer-ben illetve itthon csak GS Lexus-ként ismert Toyota Aristo-t is szerelték evvel az erőforrással. A 2JZ motor hihetetlen erőpotenciálja miatt került a Tunerek célkeresztjében, állitólag a gyári kardán 1000lóerőt is elbír.

A motorpaletta az alábbiakból állt:
A belépő a szívó 3literes 2JZ-GE volt 220lóerővel a másik pedig a 2JZ-GTE, ami 280-330lóerőig terjedt piactól függően. A Japán piacra szánt modelleket árusították változószelepvezérlésű VVT-i motorokkal is.

Műszaki adatok EuroSpec:
2997 köbcenti sorhat 24szelep DOHC, befecskendezés.
Teljesítménye 330lóerő és 441Nm nyomaték
Gyorsulása 4,6-5,2 másodperc 100-ra, végsebessége 250km/h korlátozva.

Konkurensei:
-Mitsubushi 3000GT VR-4
-Nissan 300ZX TwinTurbo Z32
-Mazda RX-7 FD3S
-Honda NSX

 Jelen beszámolóm alanyai, MKIII az OttO-tól illetve egy MKIV az LS Collectibles kezelésében. Mind a két modell gyanta így mind a kettő nyithatatlan. Sokakban felmerül a kérdés milyen gyártó is az LS Collectibles. Nos egy viszonylag új belépő a Resin fronton ára jócskán vastagabb mint az OttO-é pedig nem is áll olyan messze tőle, mert a Resin piac ellátásával az OttO jócskán kiveszi a részét. Gyárt a BoS néven futó ModelcarWorld-nek szánt modelleket. Gyárt a Minichamps-nek pl.: BMW E21 és akkor még nem is beszéltünk a Laudo-król. Ezt mi sem bizonyítja jobban mint ez a kép:

Az OttO is Francia, a Laudo is és a GT Spirit is, egydül a ModelcarWorld lóg ki mert az egy Német nagyker nekik külön gyárt az OttO.

Kezdjük is az MKIII-al.

Az OttO modellei egyre jobbak szerintem. Nyithatatlansága ellenére kezdi felvenni a versenyt a nyitható modellekkel ugyanis kidolgozása szép és nem fenyeget minket az egyre népszerűbb akár Autoart-oknál is jelentkező komoly fényezési illetve lakkhibák. Az eleje teljesen jó, OttO-ra jellemző árához mérten kifejezetten jó kivitelezés, ügyelve a külső részletekre.

A háta is hozza a szintet, nagyon jól sikerült a kipufogó a hátsólámpák is kimondottan jók, továbbá megcsinálták a vonószemeket is.

Odalról is egy kifejezetten jó összhatást kapunk, minden kivan dolgozva rajta úgy ahogy azt kell, így egy nagyon jó kis Gran Turismo sziluettet kapunk.

Belülről a gyanták nem a legérdekesebbek mivel nem nyithatóak. Továbbra is hiányolom a kezelőfelületek tampon-nyomásos festett eljárását valamint a biztonsági öveket, de pozitívumként felrónám a szép kárpitmintázatot amihez hűek maradtak és a benne lévű Recaro felirat sem maradt el.

Az LS egy új belépő kevés modellel a háta mögött így félve vettem meg a borsos ára ellenére. Az összhatás nem rossz, de azt hozzá kell tennem az egyik lámpabúra plexijét a fotózás előtt raktam vissza a helyére mert valahogy a gyártósoron ezt nem sikerült normálisan kivitelezni. Végülis az összkép szerintem jó, de van még hova fejlődni.

A háta az utolsó simitások ellenére is itt-ott tökéletlen. A lámpatestek formája nem az igazi, a kipufogó kevésbé paszentos és az EuroSpec verzióra nem értem minek kellett USA rendszámot rakni.

Oldalról szerintem kifejezetten jó, nem tudok mibe belekötni

A beltér sem annyira vészes csak fotózhatatlan, de a legnagyobb csalódás csak most jön.

Az OttO egy 25ezer forintos modell, nekem legalábbis annyiba hozzák. Gyantákhoz mérten korrekt az alja, de lássuk az LS féle Suprát.

Postával előrendelésben volt 130€-hoz közeli ára, ennek ellenére az alja kiábránditóan gyenge, mondhatjuk kritikán aluli. A BoS modelleknél találkozhatunk hasonlóval.

Összegzés:

Erre mondják, hogy a drágább nem mindig jobb. Az OttO tartja magát kedvező áraihoz és már a Japán modellek felé is kacsingat ami egy hatalmas egyben rizikós ötlet egy olyan gyártótól aki inkább Európa hiánymodelleit és piacát próbálja kielégíteni.

Pozitívum OttO MKIII:

+Aki résen van és tudja mikor kell megvenni annak kedvező ár

+Egyre jobb minőség

+Egyetlen MKIII a piacon

Negatívum:

-Továbbra is hiányolom az öveket valamink a kezelőszervek kiemelését

-A csomagolás még mindig gagyi

Pozitívum LS Collectibles MKIV:

+A beszerezhetetlen Kyosho után egy hatalmas űrt tömtek be

+Összességében jó kidolgozás

Negatívum:

-Itt is gagyi csomagolás

-Irreális árak

-Az alváz vicckategória

Mit vehetek az árán?

Az LS mostani ára (2017 március) 140€ + -, ami egy vicc. Ennyiért rengeteg szép modell közül választhatunk. Az OttO továbbra is korrekt árakon adja a modelleit így marad a Norev és az elérhetőbb gyártók szintjén.

Ajánlom?

Az OttO-t kimondottan! Szép modell korrekt áron annak aki megtud barátkozni a gyanta gondolatával. Az LS egy túlárazott silányabb minőségű OttO így azt inkább nem.

Történelmi jelentőségű apróság a BMW történetében: BMW 700 Coupe Sport Autoart

Az 50-es évek nem mondható a BMW csúcspontjának. Olyannyira, hogy a Mercedes már a felvásárlásán gondolkozott. A paletta lényegesen kevés autóból állt így alternatíva is kevés volt. Ott volt az Isetta, az 503 és az 507 valamint az 501/502. Ezek közül talán az Isettát tudta megengedni magának az átlagpolgár. Wolfgang Denzel Osztrák márkakereskedő autóépitő és versenyző olyan elhivatott volt, hogy a BMW-t megkerülve felkereste Giovanni Michelotti-t, hogy tervezzen egy olcsó és eladható járgányt (ezért a formaterven fellelhető itt-ott a Triumph Herald jegyek, mert az is az ő kezemunkásságát dicséri). Végül rábólintottak a fejesek a projektre és 1959-ben megkezdődött a gyártás, mert az az autó volt az utolsó remény a totális csődtől.

 Az autó azért is furcsa mert mert előlről inkább a VW-hez illet volna be véleményem szerint. Nekem az eleje az 1600-asra emlékeztet.

Az autó háromféle kivitelben volt elérhető. Az egyik a sima kétajtós verzió a másik pedig a az ívesebb C oszloppal és hátsó ablakkal rendelkező 700 Coupé, valamint ott volt a Convertible (cabrio) változat is.

Az autó egyik érdekessége, hogy az alapja a BMW 600 volt, de mégis a legérdekesebb, hogy a motorja a BMW R67 motorkerékpárból származik ami a maga 19 lóerejével igen csak kevés lett volna a nem egész 700 kilógrammos önsúly cipelésére. Ezért a 2hengeres Boxer 700köbcentisre emlkedett a motort pedig hátra szerelték be. A sima verzó 1 karburátorral 30 lóerőt tudott majd később a sportkivitel 2 karburátoros lett 40lóerővel, végsebessége pedig 135 km/h volt ezzel a teljesítménnyel. Noha nincsenek rajta kimondott BMW stílusjegyek, a motorja is egy motorkerékpárból származik és farmotoros boxer, de a BMW ennek a típusnak köszönheti a fellendülést és azt, hogy a BMW a mai napig létezik. Így megkérek minden BMW fan-t, hogy szeressük és tiszteljük a típust. Végül az autó olyannyira sikeres lett az újkori 16300€-nak megfelelő árával, hogy a megjelenése után nem sokkal 25000db rendelést kellett teljesíteni. Németországban csak a "munkásasszonyok Porschéjának" nevezték.

A 700-as nem csak az eladásokban jeleskedett, akármennyire is hihetetlen a vesenypályákon is. Indult Német hegyiversenyeken, de megnyerte a 12órás hockenheim-i pályán megrendezett versenyét a kategóriájában továbbá Monzában illetve a Nürburgringen is kategória első lett és olyan ellenfelekkel kellett szembeszálnia mint például az Abarth.

1965-ben 188211 legyártott darab után a gyártása befejeződött és egy új időszámitás kezdődött párhuzamosan a Neu Klasse.

Elérkeztünk a modellhez. Régóta szemeztem ezzel a kis aprósággal, mint BMW fan bevallom kicsit óckodtam mindig. Nincs vese, farmotor, de amikor barátom megmutatta, hogy van egy ilyen modellje és megválna tőle tudtam, hogy az enyém lesz.
Noha külseje nem hordoz kifejezetten BMW-s jegyeket, viszont történelmi jelentősége miatt nélkülözhetetlen egy igazi BMW gyűjtő számára. A gyártója az Autoart ami azért garancia a minőségre, legalábbis ennél a modellnél, mert régebbi kiadás.

Előlről a modell hozza az Autoart-okra jellemző minőségi összeszerelésből és kivetelezésből adódó minőségi összképet. Nagyon szépek a krómozott elemek, a lámpák és az apró részletek továbbá amiben kifejezetten jó azok az élek, ahogy futnak és az illesztésihézagok tökéletesek. Nagyon szép modell, de az eleje jobban illett a Trimph-hoz vagy az akkori Volkswagen-ekhez.

Oldalról sem érheti panasz. Itt is viszonylag sok krómmal találkozunk ami természetesen itt is hozza a szintet. A hézag itt is olyan amilyennek egy igazin kell lennie, emiatt kézzel nyitogatni egy rémálom, viszont kifejezetten jól meglehet oladni ezt a feladatot a Kyosho-khoz adott kis műanyag célszerszámmal. Nem sok Coupe van amire azt mondom, hogy annyira nem jön át, de sajnos azt kell mondjam ebből a sima kétajtós változat véleményem szerint szebb.

A háta szintén egy olyan része az autónak amire a minőségi kivitelezés miatt kimondottan jó nézegetni. Ott van például a BMW logó és a mellette lévő gyönyörű 700 illetve a másik oldalon a Coupe felirat. Mivel a motor hátra került van egy kis szellőző is ami kevésbé látszik, de rácsozva van. Nem azt mondom, hogy a legszebb autó, de nézegetve kezdi az ember megszeretni ezt a kis apróságot.

Amit oldalról elfelejtettem kiemelni az pedig a kerék. Kimondottan tetszik, hogy krémszínű és maga a dísztárcsa csak hab a tortán.

Elérkeztünk a beltérhez. Ez a pont az, ahol egy nyitható modell kitud teljesedni. Sokaknak ez sokszor nem jön össze, viszont, az Autoart nem vette félvállról. Az árához mérten a beltere valami hihetetlenül szép.

Majdnem mondtam, hogy elérkeztünk a morotérhez, de itt hiába is keressük mert itt csak a Kofferraum-ot találjuk. Természetesen a helyszűke miatt itt kapott helyet a pótkerék, ahogy az a farmotorosoknál lenni szokott, maximum az elrendezés más. Itt mondjuk nincs kárpitozás, de van kis plakett amint az alvázszám található meg.

Na most érkeztünk el a motortérhez. Aprócska kis erőforrás a maga kis 2hengeres, motorkerékpárból származó boxerével és a maga kis 40 lóerejével. Nem egy nagy látványosság, de a gyártó ebből is kihozta a maxot amit csak tudott.

Összegzés:

Egy vérbeli Autoart modell kifejezetten jó áron. Kidolgozása egy hatalmas érv a beszerzése mellett.

Pozitívum:

+Autoart-hoz mérten kedvező ár

+Több féle színvariáció

+Gyönyörű kidolgozás

+Maradéktalanul nyitható

Negatívum:

-Hiába szép, hiába Autoart egyszerűen nem kapkodnak utána.

Mit vehetek az árán?

Jelen pillanatban (2017 március) valamivel 100€ felett lehet hozzájutni újonnan postával. Lehet ez elsőre nem hangzik kevésnek, de kidolgozását tekintve csak házon belül találunk ennyiért ilyen minőséget.

Ajánlom?

Mindenképp! Nagyon jó, minőségi kis apróság. Akinek megtetszett és még árban bele is fér a büdzsébe az egy remek kis modellel gazdagodik.

Alpina Turbo korszak 1. rész: A Turbósított E12: Alpina E12 B7S Turbo OttO

1970-es évek közepe, végét írjuk. Az Alpina-ra jellemző módosításokat számos németországi kis tuningműhely kínálta Alpina átalakítás néven amihez nekik semmi közük nem volt és ezekre garanciát sem vállaltak. Ezért az Alpina komoly fejlesztésekbe kezdett. Először is elkezdték a az E21-essel a kisbódét nagymotorizálni egy 2.8-al, a másik pedig a feltöltős motorok fejlesztése volt.

Ahhoz, hogy eljussunk a B7S Turbo-hoz elsőként a "sima" B7 Turbo-t elengedhetetlen kivesézni, mert noha a két autó kinézetre megegyezik és csak egy S betű a különbség, technikailag viszont annál több.

A B7 Turbo:
A motor az E12 528i alapjaira építették dr. Fritz Indra vezetésével. A motor egy nagyblokkos M30-as 2985 köbcentis rövidlöketű erőforrás lett ami karakterisztikája miatt bizonyult a legalkalmasabb alanynak a turbósításra. Az égésteret módosították ezáltal a hengerfejben csökkent a kompresszió továbbá könnyített Mahle dugattyúkat használtak a hengerekbe ehhez pedig párosítottak egy KKK K27-es turbót és hozzá egy lefúvószelepet. Ha ez még nem lenne elég az autó kapott egy intercoolert amit a hely hiánya miatt a jobb első fényszóró mögött tudtak csak elhelyezni.

Az autóban megtalálhatunk egy Magyar szabadalmat ami a kombinált feltöltést szólgálja így az autó minden fordulatszám tartományban kifejezetten jól húzott.
A találmány dr. Cser Gyula nevéhez fűzödik. Ez egy rezonátorcső volt ami összekötötte a motort a turbóval és hatalmas előnye, hogy semmi féle mozgóalkatrészt nem tartlamazott.
Ez volt az első autó a világon amiben alkalmazták, inkább a tehergép-gyártás alkalmazta olyannyira, hogy a MAN és a Volvo megvette szabadalmát.

A B7 Turbo csak balkormányos kivitelben létezett, mert a turbo miatt nem fért volna el a kormánymű. További érdekessége az autónak, hogy a Bosch féle L-Jetronicot Zenith DL befecskendezésre cserélték, továbbá dr. Hartige féle elosztó nélküli computerizált gyűjtással párosítottak.
A másik érdekessége az autónak, hogy a töltőnyomást a beltérből a kézifék mellől lehetett fokozatmentesen irányítani ami 0,55-0,85 bar skálán engedett minket mozogni ami számokban 240 lőerőtől maximális 300lóerő között volt lehetőségünk mozogni.

Műszaki adatok:
Soros 6henger SOHC 12szelep M30
2985 köbcenti Zenith féle mechanikus DL befecskendezővel, KKK K27 turbóval intercooler-el.
Teljesítménye 300Lóerő és 462Nm nyomaték már 2500-as fordulaton!!! (70es évek végén 80-as évek elején!!)
Váltó Getrag 5 fokozatú kézi
Gyorsulása 6,1 másodperc 100-ra
Végsebessége 251km/h
Gyártása 1978 december-1982 február.
Összesen 149 darab létezik belőle és itthon is van belelő egy OT-s ha jól tudom.

B7S Turbo:
Ez az autó egy speciális kiadás volt ami 1981 novemberétől kezdtek el forgalmazni.
A különbség csupán annyi volt, hogy a 3literes motor helyett az M535i-ből ismert M30B34 erőforrását vették már alapul. A sallangok itt is megegyeztek ugyanúgy mint a "sima" Turbo verziónál egyedül a kovácsolt dugattyúk masák ezt leszámítva maradt a befecskendezés a KKK féle K27-es turbó. Ugyanúgy fokozatmentes kapcsolóval lehetett állítani a töltőnyomást csak itt már 0,45-0,9 bar-ig tartó skálán mozoghattunk ami 250lóerőtől 330lóerőig tart.

Külső és ismertetőjelek:
A felni és maga a spoilerezés megegyezett.
Amiben eltért:
Kizárólag Dunkelsaphireblau Metallic
fényezés
Egyedi aranyszinű dekorszett ami az autó oldalán hátul található B7S Turbo felirat különböztetett meg.

Műszaki adatok:
Soros 6hengeres M30B34 SOHC 12szelepes motor
3453 köbcenti Zenith DL befecskendezés, KKK K27 turbó és intercooler.
Teljesítménye 330lóerő és 500Nm nyomaték 3000-es fordulaton!!!!
Gyorsulása 5,8 másodperc
Végsebessége pedig 261km/h
Gyártása 1981 november-1982 május
Összesen 60 darab készült!

Elérkeztünk a modellhez. Amikor az OttO kidobta az E28 Alpina-t rögtön tudtam, hogy az E12 sem fog kimaradni a sorból, ugyanis az M535i-t már régebben kiadták. Jóslatom be is jött hála istenennek.

Előlről nekem kimondottan tetszik szép az Alpina matrica a kötényen és jól néz ki a B7S Turbo plakett. A fényszórók is kimondottan jók, megszokott OttO minőség.

Oldalról a fényezés nagyon szép és egyenletes. Nagyon tetszik az arany Alpina dekor, itt is megtaláljuk benne a típusra jellemző B7S Turbo jelölést. A másik kedvencem a klasszikus Alpina felnik, amik elég sokáig a cég egy ismertetetőjele volt, de a mai napig hasonló stílusban készitik őket.

A háta is nagyon tetszik. Itt is jól néznek ki a típusfeliratok és a lámpák, valamint az arany Alpina dekor itt is fellelhető a rendszám alatt.

A beltér is teljesen rendben van szerintem, mert odafigyeltek az olyan apróságokra mint például az Alpina emblémás váltógomb vagy a kormány, a fokozatmentes töltönyomás-állító a kézifék mellett vagy a 3 műszerből állő segédműszeregység és ne felejtsük el az Alpina színeire jellemzően összeállított belsőkárpit.

Összegzés:

Kimondottan jó összkép. Kevés E12 van a piacon és mégkevesebb Alpina. Szerencsére az OttO nagyon jó összhatású modellt hozott össze.

Pozitívum:

+Nagyon szépen kivitelezett modell

+Ritkaságához mérten megfizethető ár

+Az egyetlen Alpina kivitel

+Pótmatricák

Negatívum:

-Még mindig gagyi doboz

-A piacon kapható E12-esek közül a legdrágább

Mit vehetek az árán?

Nem egy-két GT Spirit közül lehet választani, vagy akár egy Autoart DTM E30-ast is betudunk szerezni az árán.

Ajánlom?

Természetesen igen! Nem sok modellgyártó foglalkozik a hivatalos tuningcégek termékeivel. Emiatt sajnos az ára is egyre meredekebb lesz, így akinek tetszik, annak mielőbbi beszerzését javaslom.

Alpina történet 1. rész: A kezdetek : Alpina E9 B2S 3.0CSL OttO

Párom évekkel ezelőtt karácsonyra meglepett egy kis Alpina könyvel ami nagyjából a 80-as évek végéig lefedi a kezdetektől a modellek történetét. Vagy már 4x kiolvastam, de akárhányszor jön valami Alpina modellem előszeretettel forgatom és olvasgatok az autókról.

Ugyan még az OttO nem adta ki például a 02-es szériákból az Alpina verseny verziókat, mégis a kezdetekről tudunk pár szót mondani. Jelen alanyunk egy E9-es B2S ami ennek a korszaknak szerintem egy méltó alakja lesz az Alpina történetének  bemutatásához a korai időszakban.

Az Alpina céget Dr. Rudolf Bovensiepen alapította meg az 1960-as évek elején Kaufbeurenben, de ami a legérdekesebb az egészben nem, hogy nem autókkal foglalkozott. A termelés kizárólag irodagépgyártásra terjedt ki. A létesítmény melléképületében Rudolf Bovensiepen fia Burkard Bovensiepen kezdte el a teljesítménynövelést. Volt annó egy Nardi által tuningolt Fiat 1500-asa aminek a főtengelye az autópályán kettétört. Ezután gondolt egy nagyont és elhatározta saját maga épití meg a következő alanyt. A történet úgy kezdődött, hogy Burkard vett a 60évek elején egy 1500-as BMW-t újonnan aminek 80lóerős teljesítményét két Weber karburátorral sikerült 90lóerőre felhúzni. Ez jobb gyorsuláshoz és jobb végsebességhez vezetett. Burkard szerette volna, ha az Alpina-t mint céget a BMW is elismerné és partner kapcsolat alakulhasson ki, így ehhez a BMW jóváhagyására is szüksége volt. A BMW bekérette az 1500-as BMW-t, hogy lássák milyen minőségben lett kivitelezve. Mivel a BMW mérnökei kiváló minőségű átalakításról tettek tanúbizonyságot a partneri kapcsolat létrejött. 1965-ben az együttműködés hivatalos lett és megkezdte működését 8 alkalmazottal a Burkard Bovensiepen KG. 1967-re már 30 alkalmazottat foglalkoztatott a cég. 1968-ban az Alpina saját csapattal indul a Német Túraautó Bajnokságon. 1969-ben a cég elköltözik, nem sokkal messzebb Buchloe-ba ami mai napig a székhelye.

Az alpina jelölések a következőek voltak:
A: 4hengeres motorok például 02-es széria
B: nagyblokkos soros 6-osok például az E12
C: kisblokkos soros 6-osok E21-es E30-as szériák kismotorjai.

Időrenben el is érkeztünk magához az autóhoz az E9-hez.
1969-ben kezdték el a módosítást ennél a szériánál a
B1-el: aminek az alapja a 2800CS volt. Ennek maximális teljesítménye a 3darab Solex 45 DDH karburátornak köszönhetően 205 lóerő volt.
Gyorsulása 8 másodperc és 220km/h végsebességre volt képes

1972-ben megjelent a 3.0CS alapjára épülő B2 amit szintén a B1hez hasonlóan 3db azonos Solexel láttak el.
Az autó így 230lóerő lett. Gyorsulása 7,3 másodperc volt 100-ra és végsebessége 235km/h volt.

Nem sokkal később megjelent a beszámolóm alanya a B2S.
Ennek az alapja a könnyített 3.0CSL volt és megegyező eljárással megkapta ő is a 3db Solexet.
Ennek eredménye 250lóerő lett, gyorsulása 6,3 másodperc, végsebessége pedig 245km/h volt. (70-es évek elején!!)

Ezeken kívül még létezett Kugelfischer befecskendezéses verzió is.

Most pedig jöjjön a modell. A gyártója az OttO és kimondottan örülök, hogy felkarolta az Alpina modelleket. Hatamas ötlet volt remélem még kiadnak számos típust illetve változatot.

A modell szerintem kimondottan jól sikerült, nem azt mondom, hogy egy Autoart, de nyithatatlansága ellenéra eléri a minichamps féle szintet. Rögtön az első ami szemetszúr a lökhárító. Itt nem találunk krómot csupán egy fekete műanyag vagy fém (ezt sajnos a források sem tisztázzák, ebből is abból is gyártották) orr részt amitől egyedivé tette az Alpina a többi E9-eshez képest is.

Oldalról érdemi nagy változások nem mentek végbe. Kapott a sárvédő elől BMW Alpina feliratot, krómozott kerékjárati-íveket és egyedi Alpina által készített felnigarnitúrát.

Hátulról egy szokványos CSL egyedül a BMW Alpina felirat sejtet velünk valamit ezen kívül nem sokat mert a CSL is létezett fekete lökhárítóval. Viszont maga az Alpina felirat sem található meg mindegyiken gyárilag.

A beltér szerintem teljesen rendben van, még OttO viszonylatban is szép. Jól néznek ki a fabetétek, a kormány és a műszeregység. A gyári CSL-hez képest is találunk itt Alpina elemeket. Ilyen például az egyedi ülések vagy a kormány, de kevésbé látszó segédműszerek is megtalálhatóak.

Összegzés:

Eddigi piacon kapható E9 drága Autoart vagy Minichamps kivitelben volt elérhető idáig. Természetesen az Autoart a legszebb, a Minichamps is kimondottam jó mert régi széria, de az OttO sem marad el tőle sokkal csupán a nyithatatlansága az egyetlen ami talán negatívumnak lehet felróni.

Pozitívum:

+Az egyetlen piacon kapható Alpina E9

+Kimondottan szép kidolgozás és összhatás

+A mostani kapható E9-esek közül ezt lehet a legolcsóbban és legkönnyebben beszerezni (2017 március).

Negatívum:

-Még mindig gagyi doboz

-Mezei OttO-khoz képest valamelyest drágább

Mit vehetsz az árán?

Ugyan E9-est nem, de kijön belőle GT Spirit modell is, olcsóbb Autoart-ok, drágább Norevek illetve kevésbé kelendő Kyosho-k.

Ajánlom?

Természetesen igen! Nyithatatlan, de egy nagyon szép kis modell egyedi kivitelben. Aki szereti a BMW-ket érdemes beszereznie!