No Nitro, No Turbo simple M Power: OttO BMW E36 M3 3.2 Dakar Gelb

Emlékszem amikor az OttO mint gyártó gondolatban sem volt már akkor égető vágyat éreztem egy UT E36 M3 birtoklása után. Amíg az OttO nem dobta ki addig elég komoly összegekért lehetett csak hozzájutni az UT féle M3-asokhoz. Nagy nehezen nekem is lett egy. Ezután nem sokkal az OttO gondolt egyet és kidobta Estoril Blau színben, pont olyanban amibe nekem is meg volt csak UT-ba. Az Estoril OttO történet nem volt egy egyszerű. Mondhatni elég rögös út vezetett odáig, hogy meglegyen. Már előrendelésben elfogyott és nagyneheze  egy nagykerből elhozattam az utolsót. Elsőnek erről az Estoril M3-ról akartam írni, de módosult a dolog. Nem olyan rég az OttO bejelentette, hogy neki ugrik mégegyszer és talán a legmerészebb színt húzták elő a tarsolyukból a Dakar Gelb-et.

Aki kicsit fogékony a BMW-kre annak az E36 M3 hallatán rögtön a sárga pószterekről ismert kép ugrik be, vagy az autó bontottábrája ami szintén sárga volt. Nem is véletlen mert körülbelül annyira reklámozták 92-ben megjelenésekor az M3-at mint a most megjelent M4-ből az Austin Gelb-et. Ezellen nem tudunk mit tenni, bele égett az agyunkba.

Az E30 M3 után nehéz dolga volt a BMW-nek, mert az E30 a valaha volt legjobban vezethető M-es BMW-k egyike. Az E36 az E30-hoz képest nem csak dimenzióiban, de súlyban is gyarapodott, így a 6hengeres erőforrás dukált az autóhoz.

1992-es megjelenésekor 3literes 286lóerős motorral jelent meg S50B30 motorkóddal.

1994-ben megjelent az M3 GT ami megegyező volt csupán teljesítménye nőtt 295lóerőre és a súlya csökkent 30kilógrammal. Az autó kapott GT szárnyat illetve Motorsport felniket továbbá csak British Racing Green színben volt elérhető. A belseje a hülsőhoz illő zöld bőrbelsőt kapott fekete betétekkel. ~250db létezik belőle.

1995-ben érkezett a 3.2-es verzió 321lóerővel és az 5sebességes váltót 6 fokozatura váltották és a késöbbiekben megjelent a számitógép irányitotta manuális SMG váltó is.

USA piac:

Az M3-ast amerikába nem lehetett kapni az alábbi motorokkal. Cserébe viszafogott teljesítményű darabokat kaptak 245lóerővel. Ugyan került az USA-ba EU Spec 3.0 illetve 3.2 M3, de ezek importált darabok voltak
LTW:

Az M3 LTW egy könnyitett USA M3 amit fehér színben dobtak piacra elől illetve hátul Motorsport kocskás-zászló dekorral. Az autó része volt a Motorsport felnigarnitúra illetve a toldóelemmel magasított GT szárny és elől a GT Lippe vagyis koptató.

Kivitelek:
Az M3-ast 3 féle kivitelben rendelhette meg a kedves vevő. Sedan, Coupé és Convertible karosszériával. Touring nem létezett belőle és Compact-ból is csak egy darab készült az is a BMW M GmBh titkos raktárában található. Touring nem készült.

Sedan, Coupé, Convertible

Végül pedig az egyetlen darab M3 Compact

Műszaki adatok írásom alanya a 3.2:

3201 köbcenti soros 6 henger, DOHC 24szelep, Vanos-al

Teljesítménye 321lóerő és 350Nm nyomaték

Gyorsulása 5,2 másodperc, végsebessége 250km/h elektronikusan korlátozva.

Konkurensek teljesítményben:

-Audi RS2

-Mercedes-Benz W202 C36/C43 AMG

-Toyota Supra MKIV

-Nissan Skyline GT-R R32/R33

-Mitsubishi Lancer EVO III/IV/V

-Subaru Impreza STi/ 22B STi

-Mazda RX-7 FD

Most pedig jöjjön az amiért itt vagyunk, maga a modell.

Kár lenne összehasonlitani az UT-t az OttO-val, de mivel sajnos nincs más így kénytelenek vagyunk. Első ami szembeötlő azok a fényszórók. Az UT kezdeti szériája kimerült egy sima plexidarabból igaz ezen később javítottak, de még így is elmarad. Ugyanez igaz a ködlámpákra a vesékre.

Oldalról is kifejezetten szép, igazi utánozhatatlan Coupé sziluett. Ugyan az UT nyitható, de 20 év már azokon is kifog így az ajtók lógása egy gyakori dolog. Nos ez az OttO-nál nincs mivel egy gyanta modellről beszélünk. Amellett, hogy a hézagok így sokkal jobbak nem csak ebben erősebb gyanta testvére, de egyszerűen a felnik is szebbek, amit negatívumként tudok felróni az a vékony ablakok.

Na a fara az a kedvencem. Nem elég, hogy szép a lámpatest de a fehér indexbúra alatt még a sárga kis izzót is kiemelték. Az emblémák továbbra is szépek mint az OttO bármely termékén és pótdarabokat is ad a gyártó. Az apró kis dokgok miatt lesz ez a modell jobb mint a nyitható UT.

Egy gyanta esetében nem tudunk a motortérről mint fogalomról beszélgetni így azt a műremeket most elevenítsük fel a gondolatainkban és ezután jöhet is a beltér. Ennek fotózása kihívásokkal teli sajnos. Erős fényben nem látsz be, árnyékban fotózva pedig tükröződik. A képek alapján egyáltalán nem rossz, de hiányolom a gombok, kezelőfelületek kiemelését. Ha az M-es csíkozás jut a két fekete Véder ülésre akkor a műszerfal apró dolgaira miért nem? Mondjuk az UT sem tud többet.

Összegzés:

Egy remek modell kifejezetten jó áron, igaz nem nyitható mint az UT, de jóval szebb.

Pozitívum:

+Nagyon szép kidolgozás

+Baráti ár

+2 féle szín

Negatívum:

-Gagyi doboz

-Nincs a beltérben öv, kezelőfelületek kidolgozatlansága

Mit vehetek az árán?

A modellt előrendelésben volt a legérdemesebb megvenni 25ezer Ft körüli árral. Ez sajnos most olyan 28-35ezer Ft-ig terjed. Ebből számos modell közül lehet választani, de aki ilyet keres az UT eBay-es 40-50ezréhez képest is jutányos.

Ajánlom?

Természetesen igen! A legszebb E36 a piacon.

Az első turbós Német: Autoart BMW E20 2002 Turbo

Ha meghalljuk azt a szót, hogy turbó a laikusnak minden féle baromság jut az eszébe. Porszívó, diéta stb. pedig emögött a szócska mögött több van mint azt gondolnák. Mi benzinvérüeknek nem kell ecsetelni magát a fogalmat, ugyanis mindannyian nagyjából tiszában vagyunk a szerkezettel és magával a működéssel is, de azért kitérnék rá mert eddig ahogy olvasgattam a bejegyzéseim a Turbós autókról sajnos nem tértem ki rá. Nos a működése rém egyszerű.

Csak nagyvonalakban fogom most kicsit elmagyarázni a működését. A turbó két részből áll egy kompresszor és egy turbina részből. A turbina rész a leömlőre van rászerelve és a kipufogó gáz hajtja meg terheléstől függően 100.000-270.000 közötti fordulatszám tartományban képes dolgozni. Ez a turbinarész egy középrésszel (itt találhatóak a csapágyak valamint a tengely a két végén ellátott turbinalapátokkal) csatlakozik a kompresszor részhez ami a megnövekedett levegőmennyiséget megnövekedett nyomással szállítja a szívósorba ahonnan az égéstérbe kerül így nagyobb robbanást ér el mint szívó társaik. Akiben felmerült az intercooler vagy a töltőlevegő hűtő kihagyása az csak azért volt mert a kezdeti időszakban mint pl.: ennél a 2002 Turbo-nál is ez még nem létezett az autóiparban (széria gyártásban), csak később kb. a 80-as évek elején kezdett igazán elterjedni.

A kis szösszenet után tegyünk fel egy kérdést magunkba. Melyik volt az első széria turbós német? Mindenki a Porschéra tippelne utána pedig az Audira. Őszintén amíg nem mélyedtem bele jobban a 02 Turbo témájába addig én is azt hittem.

A 2002 turbo 1973 őszén került gyártásba 1974-ben 1672 legyártott autó után befejezték a gyártását. Valószínű az olajválság és az autó magas fogyasztása közötti párhuzam vethetett véget az autó karrierjének, bár 1975-ben még adtak el belőle, de már érkezett az utód E21 is.
Az autó számos ponton eltért a mezei 2002-től még a Tii változattól is ezt majd a modellen szemléltetni is fogom.

Műszaki adatok:
1990 köbcenti SOHC 8szelep turbo, Kugelfischer befecskendező rendszerrel.
Teljesítménye 170lóerő és 240Nm volt.
Súlya csupán 1080kg
Gyorsulása 6,9 másodperc volt, végsebessége pedig 211km/h
4 illetve 5 sebességes kéziváltóval volt elérhető.

Elérkeztünk a modellhez. Jelenleg két gyártó adta eddig csak ki. Az egyik a Kyosho a másik pedig a jelen szereplő Autoart, ezeke közül már egyik sem kapható kereskedelmi forgalomban, hamarosan a Minichamps-nél tervben van, igaz nyithatatlan verzióban, viszont a tényen az nem változtat, hogy az Autoart a legszebb. Volt Kyosho-m is nem is olyan rég, de sajnos a ragyás fényezése miatt megválltam tőle, így utólag belegondolva nem is volt rossz ötlet.

Nos előlről nagyon szépen kidolgozott modell, igazi Autoart minőség. A mezei 02-eshez képest ami módosult az a lökös nélküli front, a toldat amin direkt fordítva van a felirat, hogy a tükörből lásd mi is jön mögötted.

Oldalról is nagyon szépen kidolgozott modell, szép a krómozás és tetszenek a sötét felnik szürke peremmel. Természetesen itt is módosítva lett. A kerékjárati ívek szélesítést kaptak.

A 02-esek közül a frissített kivitel tetszik a legjobban. A Turbo is már a nagylámpás kivitelben készült. Az Autoart nagyon szépen megcsinálta igaz hiányolom róla a Turbo feliratot, viszont sokkal arányosabb mint a kyosho féle és a részletek is aprólékosabbak. Az autó farán ment végbe talán a legkevesebb átalakitás. A kis spoilert leszámítva lényegében teljesen megegyezik mondjuk egy Tii-vel.

A beltér nagyon tetszik, sportkormány, sportülések, töltőnyomás mérős műszeregység középen, mondjuk ez sajnos megtalálható a nem turbós Autoart L2002Tii kivitelen is. A csomagtér sem rossz bár hiányolom a kárpitozást és itt a Kyosho valamennyivel jobb, ha jól emlékszem annak felnyitható volt a kárpit.

Végezetül pedig a motortér. A Kyosho-hoz képest szerintem jóval szebb és a kitámasztók is megvannak.

Összegzés:

A legszebb 2002 Turbo. Sokkal szebb mint a Kyosho társa. Kidolgozásában számos ponton veri és a fényezése is jobb minőségű.

Pozitívum:

+Gyönyöű kidolgozás

+Régi képes doboz, viszont egyedi fekete

+Nagyon jó minőségű a fényezése

+Ahol kárpitozott, ott minőségi

+2 féle színvariáció

+A legszebb 2002 Turbo modell

Negatívum:

-Horribilis ár

-Nehezen beszerezhető

-Csomagtér nem kárpitozott

Mit vehetek az árán?

Reálisan olyan 60-90ezer forint között kelnek el, állapot és doboz függvényében. Ezen az áron kapunk azért CMC-t ami a kidolgozás csúcsa, tudunk venni újgenerációs kompozit Autoart-ot, de számos középkategóriás modell kijön az árából. Akik annó lecsúsztak a típusról annak vígaszképpen még tudom ajánlani a Minichamps turbo-ját majd. Igaz nem nyitható, de ha jól saccolom nem lesz több 100-120€-nál.

Ajánlom?

Természetesen igen! Aki szeretné beszerezni és megteheti az jól jár vele. A Kyosho sem sokkal olcsóbb.

A legszebb Civic: Triple9 Resin Collection Honda Civic EG6 VTi

A Honda sosem volt számomra közömbös autómárka. Ugyan rövid ideig, de nekem is volt ennek a sedan verziója az EG9 a gyengébbik, még egy vezérműtengelyes 16szelepes erőforrással szerelt ESi. Magát a típust akkor szerettem meg. 1.6-os motor, de egy igazi mestermű az 1.6-osok között még az ESi változat is. Alapjáraton szinte hangtalanul jár mint egy svájci óra, és ez így is van (gyári kipufogóval) kb. 4000-es fordulatig. Nem tudom pontosan hol, de 4 és 5ezer között nyit valahol a VTEC. Onnan kezdődik az igazi Hondás élmény és lelkesen beleforog a 8000-es fordulatszám tartományba. Kis súlya miatt keveset eszik, én ütöttem vágtam de 8-9liter fölé lehetetlen volt vinni a fogyasztását. A másik amiért kimondottan szerettem ezt a típust, az a szépsége. Egyszerű letisztult vonalakkal rendelkezik. Talán formailag a legsemlegesebb Civic és ez a semlegesség adja meg a szépségét. Az utód EK széria sem volt rossz külsőre, de az EG nálam mindent visz.

Ez a típus sajnos a fiatalok egyik kedvenc típusa volt már akkor is akinek volt rá pénze. Sajnos elég sok autó a felismerhetetlenségig átalakított lett valamint arról se feledkezzünk meg, hogy ekkora teljesítmény sofőrt is igényel így egy részük rommál lett törve. Marad még az a kevés százalék ami gyári maradt, de sajnos hanyag tulajuk miatt elrohadt és van az a nagyon kevés hányad aki gyári állapotában tuningmentesen dédelgeti. Na ezért kerülnek már ezek az EG6 VTi-k használtan horror árban és meg is értem.

A motorpalette piacoktól függően eltért. Nálunk a csúcs a VTi volt míg JDM fronton az SiR-II.

Nálunk a VTi 160lóerővel rendelkezett míg a JDM 170lóerős volt amit valljunk be nagyon szép teljesítmény egy 1.6literes motortól.

Műszaki adatok EUDM VTi:
1595köbcenti DOHC 16szelep, PGM-Fi befecskendezéssel, VTEC változószelepvezérléssel.
Teljesítménye 160 lóerő és 150Nm nyomaték.
Gyorsulása 7,3 másodperc 0-100-ra végsebessége 215km/h

Konkurensek:
-Volkswagen Golf III GTi 16V
-Opel Astra F GSi 2.0 16V
-Fiat Tipo Sedicivalvole
-Nissan Sunny GTi 16V
-Mitsubishi Colt GTi 16V
-Renault 19 16s
-Peugeot 309GTi

Most pedig jöjjön maga a modell. Eddig az EG6-ost csak a One Modell adta ki horror árban. Most előrukkolt az OttO is és nem rég csatlakozott a Triple 9 is és ő az egyetlen aki kiadta balkormányos verzióban is. Most annak szeretnék utánajárni, hogy az a 20ezer forint többletet vajon megér lecsengetni. Kezdetben óckodtam a gondolattól, hogy ismét belevágjak egy Triple9 termékbe mivel az előd fém EF széria számomra elég kiábránditó volt a gyártótól.
Most félretettem előitéleteim és belevágtam. Az EF-el ellentétben ez a gyártó elég komoly árával rendelkező Resin szériája, amit a PremiumX segédletével hoztak össze és két féle színben adott ki. Jelen beszámolómban szereplő pirosban illetve egy metálkék fényezésben.

Az eleje kifejezetten szép. A lökháritó pont olyan amilyennek lennie kell, nem követték el azt a hibát, hogy például a légbeömlők nagyobbak. A lámpák kidolgozása kifejezetten jó minőséget kelt és a holland rendszámtábla is pofás rajta. Ott vannak még az ablaktörlő lapátok. Teljesen arányosak és kimondottan élethűek.

Oldalról is kimondottan pazar az összkép. Megvan a DOHC VTEC felirat rajta, szépek a VTi felnik és nem felejtették el az A oszlop feletti kis antennát sem. Az autó hasmagassága is hibátlan és a felni valamint a gumi oldalfal-magassága is el lett találva. Viszont ebben az árkategóriában dukált volna a keményebb plexiablakok.

Hátulró is hozza a szintet. Itt is kimondottan igényesek a lámpák és a formájukat is elég jól eltalálták. A kipufogó is kimondottan jó, nem túl hangsúlyos, de a gyári VTi-n sem. Szépek a feliratok és a hátsó kis ablaktörlő-lapát is olyan mint amilyennek lennie kell, de ide viszont tényleg kellett volna a vastagabb plexi az ablak íveltsége miatt. Amúgy a hátsó ablakon megvannak a kis teleszkópok mivel ennél a típusnál maga az üveg is külön nyitható volt.

Végezetül pedig jön a legjobb rész az egész modellben, a beltér. Festett szellőzők rendes Honda logó a kormányon festett illetve matricázott gombok kezelőfelületek a műszerfalon és vannak biztonságiövek is.

Összegzés:
Egy iszonyatosan jól kivitelezett gyanta modell amit szerintem az OttO nem fog tudni megugrani mert a beltere verhetetlen. Magas az ára viszont szerintem már csak a beltere miatt is egy GT Spirit feletti minőséget képvisel.

Pozitívum:
+Az egyetlen balkormányos EG6 ami a piacon kapható.
+Minőségi keményhungarocell dobozbél
+Két féle színvariáció
+Minőségi kidolgozás mind kívül mind  belül

Negatívum:
-Magas ár
-Vastagabb plexi alkalmazásának hiánya

Mit vehetek az árán?
Ez a Civic a 150€-s kategória. Igen nem kevés, viszont a modell csalódásmentes. Az ára már olcsóbb Autoart szint, viszont azt Autoart sem olyan mint régen.

Ajánlom?
Természetesen igen! Aki megteheti szerezze be. Az OttO sem lesz egy rossz alternatíva, de ez übereli. A One Modellhez képest viszont olcsóbb.

A legszebb Corvette: Autoart Chevrolet C4 Corvette

Tudom sokan nem értenek egyet az álláspontommal. Nem vagyok egy USA cars fan, sőt olyannyira nem, hogy viszonylag elenyéző az amerikai modellek létszáma a gyűjteményemben. Viszont ennek a formavilága annyira bejön, hogy úgy érzem ez nem maradhat ki a gyűjteményemből. Volt nekem már egyszer így egy visszatérő a típus. Az előzőt olcsón vettem és addig rágták a fülem amíg végül eladtam amit meg is bántam. Most drágábban, de újra beszereztem aminek örülök, de nem felhőtlen az örömöm és, hogy miért arra visszatérünk.

A C4-es 1983-ban debütált és 1984-től iditották el a sorozatgyártását Bowling Green-ben Kentucky államban. A motorpalette 5.7literes V8-asokból állt ami teljesítményben egy elég bő skálán mozgott számszerint 205-405 lóerőig.


Kevesen tudják, de a Veyron megjelenéséig a C4-es Corvette tartotta az utcai autók sebességi rekordját ami a Callawy nevéhez fűződik. Fogták az eleve erős V8-ast erre raktak két turbót így a teljesítményét megduplázták a ZR-1-hez képest is, így hoztak ki 880lóerőt és ez a teljesítmény elégnek bozonyult a 410km/h eléréséhez.

A típus 1990-ig változatlan külsővel gyártották a coupé illetve Convertible verziót. 1990-ben viszont egy modellfrissitésen esett át a C4. Javarészt az autó farán vehető észre jelentős különbség. Ebben az évben jelent meg a ZR-1 is 375 lóerővel, majd később 405 lóerőre emelkedett a teljesítmény.

Műszaki adodatok (1986)
5737 köbcenti OHV (alulvezérelt) V8 16szelep, Cross-Fire befecskendezéssel
Teljesítménye 230lóerő 447Nm
Gyorsulása ~6 másodperc (0-100), végsebessége ~250km/h

A típust végül 1996-ban befejezték és átadta a helyét a számomra kevésbé karakteres C5-nek.

Elérkeztünk a modellhez. Nos a C4-es fronton nem túl egyszerű a helyzet. Tudomásom szerint 2 véglet van. Az egyik az olcsóbb, de jóval gyengébb Maisto ami már a módositott verzió, illetve van a jelen lévő Autoart ami szép, de horror.

Az eleje nagyon jól néz ki, kidolgozásra igazi Autoart minőség. Szép embléma illetve alsó lámpatest.

Az Autoart nagy előnye itt jön ki, ez a funkcionalitás, a bukólámpa kifejezetten jó, hogy működik, mondjuk ezért az árért amit képvisel illik is.

Oldalról is kimondottan szép és szerencsére lépésről lépésre tudom demonstrálni a bukólámpa működési mechanizmusát. Ilyen csukott állapotban.

Ilyen amikor már félig kezd kinyilni...

És ilyen teljesen nyitottan.

Hátolról sem fest rosszul. Szépek a kipufogóvégek. Jól néznek ki a lámpatestek továbbá a vékony kis díszléc is külön kis alkatrész.

Most pedig itt egy kis apróság, az a zavaró pont amire most visszatérnék. Igaz csak fényben látszódik de akkor nagyon. Ragyás a fényezés. Ezt a Kyosho-knál megszoktam, de egy 50ezer forintos modelltől ez szégyen és nem csak ennél fordul elő. Egy szintén origi DR30 Skyline-om is ebben szenved.

Nos menjünk tovább. A motortér szép kidolgozásra. Autoart-ra jellemzően, részletesen kidolgozott, minden megvan ami az igazin.

Végül pedig a beltér ami nagyon szépen és jó minőségben kárpitozott. A műszerfal is nagyon szépen kidolgozott, valamint az ülések ajtókárpitok is szépek. Megvan a kis teleszkóp ami szintén funkcionális. Egy kimondottan szép modell lenne, ha nem lenne az a ha.

Összegzés:

Maga a modell nagyon szép egyedül ami bosszant és kiábrándít az a fényezés. Új szalagos modell volt, teljesen origi így azt sem mondhatom, hogy hanyag volt az előző tulaja. Egy szó mint száz teljesen felvagyok háborodva. Na ezért is maradok a gyantánál.

Pozitívum:

+Az egyetlen ráncfelvarrás előtti C4 a piacon

+3 féle szívariáció

+Funkcionális bukólámpa

+Levehető tető

+Összességében szép kidolgozás

Negatívum:

-A ragyás fémyezés vicc ilyen árak mellett

-Nagyon magas vételár

-Úgy látszik az Autoart-ot is elére a minőségi hanyatlás.

Mit vehetek az árán?

Ha azt nézzük ebből a pénzből kilehet fogni mondjuk 2 OttO-t. Igaz nem nyílik és nem ez a minőség, viszont aki szereti a különleges utcai autókat az biztos találnak magának  valamit. Kijön még belőle legalább 2 Norev természetesen nem a gagyibb kategóriából, de több gyártó portékái közül is lehet bőven válogatni.

Ajánlom?

Ha a szívemre hallgatok azt mondom igen, de ha az eszemre akkor azt kell mondjam NEM! Nagyon drága modell szerintem 50 forint nem kis pénz orosz rulettezni és tűkön ülve várni vajon hibátlant kapsz vagy sem.

Az E39 történet: OttO BMW E39 M5

Az E39-es széria több szempontból is az egyik kedvenc típusom, egyrészt mert nekem is van egy igazi, igaz csak egy 528i kéziváltóval. Másrészt pedig szerintem a valaha gyártott legszebb, legelegánsabb formaterv ami a mai napig időtlen, egy laikusnak nehéz behatárolni mikori is lehet, zömében 10évvel fiatalabbnak nézik a típust. Engem ami megfogott és amiért ennél a típusnál rakatam le a voksom az a gyermekkori emlékek, ugyanis a családban már volt egy és 2 évesen nagyon nagy szónak számított. Akkor ne feledkezzünk meg a beltér ergonómiájáról. Aki nem ült még E39-be annak nehéz megérteni, de egyszerűen minden kézre esik a vezetőnek és minden irányban egy arasznyi távolsággal ellehet érni bármilyen kezelőfelületet. A másik a gyönyörűen duruzsoló elnyűhetetlen benzines 6henger. Én az 528i mellett azért döntöttem, mert ez a legerősebb soros 6 hengeres ami megjelent belőle, de mégis takarékosabb mint mondjuk egy 35 vagy egy 40i, de mégsem eszik többet mint egy 20-23-25i. 8éve megvan, de semmi pénzért nem vállnék meg tőle.

A kezdetek:
 Az E39 1995 végén váltotta az előd E34-et. Igaz az 95-ös E39-ek a legritkábbak mert csak 2-3hónapig gyártották abban az évben és számos autót 1996-ban tudtak csak forgalomba helyezni.
A formatervért Joji Nagashima felelt aki a Z3-ast majd később az E90-es 3-as BMW-t is tervezte.
A touring vagyis kombi változatra sem kellett sokat várni 1996 júniusától elérhetővé vált, de ezekből is inkább a 97-es modellévtől lehet szinte találni belőlük a használtautó piacon.

A motorok az alábbik voltak a Faceliftig:
A belépő modell a 2lieres M52B20/M52TUB25 kódnevű 6hengeres 520i volt ami 150lóerőt tud. (A TU jelelölés a Technical Update röviditésből ered.)
Ezt követte az 523i M52B25/M52TUB25. Ez a motor nem 2.3literes volt. Ez egy visszabutított 2.5literes 170lóerővel.
Végül pedig a facelift előtti legerősebb sor6 az M52B28/M52TUB28 528i volt 193 lóerővel.
 Ezután jött az 535i ami már egy V8-as erőforrás volt 235 lóerővel ez az M62B35/M62TUB35 kódnevet kapta. Csak sedan verzióban volt elérhető.
Végül a "mezei" E39-ek csúcsa az 540i volt 286lóerővel M62B44/M62TUB44 kódnévvel.
Végül pedig az 1998-ban debütált M5 S62B50 400lóerővel a típus királya. Ugyan legyártottak 1db touring verziót ami a mai napig az M GmbH saját gyűjteményében kapott helyet ezen kívül nem létezik az M5-ből Touring

A TU motorkódos modellek jelen esetben a Vanos-ra vagyis a BMW változó-szelepvezérlésének módositására utal. Az M52-es motorok kipufogó oldali változó-szelepvezérléssel kerültek forgalomba ezek voltak az 1 Vanos-osak. Később a TU modelleknél már szívó és kipufogó oldali változó-szelepvezérléssel gyártották ezt nevezzük dupla Vanos-os motoroknak.

Dízel motorok valamint Faceliftes benzinesek:
Kezdetben az E39-est csak egyetlen egy dízellel lehetett rendelni az E34-ből is már jól ismert M51TUD25 525TDS-el 143lóerővel illetve elviekben létezett M51D25-el vagyis a sima 525TD 115lóerővel, de eddig még nem nagyon láttam belőle.
1998-ban jelent meg az M57D30 kódjelű, már közösnyomőcsöves Common Rail 530d 184lóerővel faceliftnél 193lóerővel.
2000-ben leváltották a TDS-t helyére az M57 családból származó Common Rail 525d kerül 163lóerővel.
Szintén 2000-ben egy új belépő volt a még adagolós 520d 136lóerővel az M47  motorcsaládból. Ez volt az egyetlen 4 hengeres E39 a piacon.

Faceliftes benzinesek:
A Facelift-el megjelent az M54-es motorcsalád ami átdolgozott motorpalettával jött természetese  mindegyik Dupla Vanos-os volt.

A belépő 520i-t 2.2literes M54B22 motorkódú 170lóerős  motorral szerelték.
Ezután jött az M54B25 525i 192 lóerővel
Az 535i helyére az 530i jött a 231lóerős M54B30-al ezt meg is választották az Év Motorjának!

Facelift illetve facelift előtti:

Hivatalosan a Faceliftes verzió 2000-ben debütált. Ez volt az első BMW amit Angel Eyes lámpákkal szereltek. Módosult az első lökháritó, benne a rácsozás, valamint a szögletes "kocka" ködlámpa gömbalakú lett. Megváltozott a vese, továbbá a díszlécek színrefújtak lettek. A hátul is voltak apró finomitások. Megváltozott a hátsó lámpa. A felnivariácikban is változás történt. A facelift előtti színek már a faceliftes verzióhoz nem voltak elérhetőek. Beltérben új fajta kormánykerék kapott helyet, átdolgozták a szövetülések mintázatát és opcionálisan 4:3-as navigációt felváltotta a 16:9.

Különleges kiadások illetve tuningverziók:

Individual:

Az E39-nél is elérhető volt a személyreszabási opció aminek súlyos ára volt. A BMW az Individual vásárlónak csak a képzelete szabhatott határt. Egyedi színvariációk, egyedi beltérszínek, egyedi díszlécekkel lehetett rendelni.

540iP:

Az 540iP egy sima 540i kívülről. A P betű a Protect-ra utal. Vagyis az autó páncélozott. Vastagabb golyóálló üvegeket kapott illetve megerősített karosszéria elemek lehetővé tették az utascella teljes védelmét

Alpina:

Az Alpina a BMW egyik legnagyobb tuningcége. Az E39 sem maradt ki a módositásokból.

Az első Alpina E39 a B10 3.2 volt 260lóerővel (528i-ből építve)

E39 B10 V8 340lóerő

E39 B10 3.3 280lóerő (528i-ből építve)

E39 B10 V8S 347lóerő

Végül pedig az első Alpina dízel

D10 BiTurbo 245lóerő

Ac Schnitzer:

Az Ac Schnitzer nem csak motortuninggal foglalkozik de számos optikai kiegészitővel is mind kívül mind belül szóval csak az optikai szettet is meglehetett hozzá vásárolni külön, de az Ac Schniteznek is volt egy S5 szériája. Ez nagyjábol megegyezett teljesítményre az Alpina B10 3.2-vel

Az E39 M5:

Az M5 alapját az M62B44 adta amit jócskán átdolgoztak a mérnökök. Alapból szívó illetve kipufogó oldali szelepvezérléssel készült és a gázreakció érdekében mind a 8 henger egyenként kapott szívótorkot, de ezek csak apró információk mert rengeteg ponton módosul a motor. 4.4 literről 4.9-re nőtt a hengerürtartalom. Az M5 csak 6fokozatú kéziváltóval volt elérhető. Az automatát még opcinálisan sem lehetett rendelni. Az E39 M5-öst lényegében a BMW nem tervezte kiadni mivel úgy gondolták az 540i is teljesen elég. A konkurencia viszont nem tétlenkedett. A Merciék kidobták a 355lovas W210 E55 AMG-t és a Jaguar-ék is kiadták az XJR-t. Erre válaszcsapásként született az M5 ezeket überelve 400lóerővel és a konkurensekkel ellentétben csak kéziváltóval! Az E34-el ellentétben nem készült belőle limitált kiadás.

Műszaki adatok:

4941 köbcenti DOHC 32szelep, dupla Vanos,

400lóerő, 500Nm

Gyorsulása 5,2 másodperc 0-100, végsebessége 250km/h korlátozva. Korlátozás nélkül ~300km/h

Konkurensek:

-Audi RS6

-Mercedes W210 E55 AMG

-Jaguar XJR

A hosszú előszó után megérkeztünk a modellhez. 1:18-as fronton semmi alternatíva nem létezett addig amíg az OttO elő nem rukkolt az M5-el. Ez volt az első OttO modellem! Az első az Avus Blau sötétkék volt, sajnos ennek fényezési minősége gyengébb volt, mint a jelen írásom alanya Bluewater.

Az OttO E39 M5-öse szerintem egy kimondottan szép modell. Amikor meglett az első sötétkék rögtön ami szemetszúrt azon a gyönyörű fényszórók, tényleg nagyon élethűre sikerültek. Nagyvonalakban az eleje kimondottan szépen kidolgozott.

Oldalról is kimondotzan jó bár a fotó valamiért kevésbé sikerült jól, ezt sajnos csak most a feltöltésnél vettem észre. Benne van a díszlécben az M5 logó, az M5 felenik is szépek és ezekben is megtaláljuk az aprócska M logót.

A háta nagyon tetszik itt is a lámpák hatalmast pluszt adnak az egész autó megjelenésének. A kipufogó is teljesen arányos nem kisebb és nem is nagyobb, szép az M5 felirat és a csomagtartón lévő aprócska spoiler is.

A beltér nem egy nagy durranás bár nem is rossz. Láttam a gyártótól roszabb kivitelezést is.

Összegzés:

Egy nagyon szép modell amint manapság nem egy egyszerű történet beszerezni. Nagyon örülök hogy valaki látott benne fantáziát megalkotni. Mondjuk egy sima verziónak nagyon örülnék, de egy Alpina sem lenne rossz.

Pozitívum:

+az egyetlen E39 a méretarányban

+kidolgozásra kimondottan jó összhatás

+szebben kivitelezett fényezés a sötéthez képest.

+kimondottan értékálló modell

Negatívum:

-nehéz beszerezni és drága

-gagyi csomagolás

Mit vehetek az árán?

Az ára durván 40-50-60ezer forint körül mozog ez legjobb esetben is duplája az eredeti árnak. Ezen az áron vannak nagyon szép nyitható modellek is, illetve gyanta fronton is van lehetőségünk bőven mazsolázni.

Ajánlom?

Természetesen igen. Egy remek modell ami nagyon jól tartja az árát és viszonylag keresett is csak nehéz beszerezni.