Az utolsó Celica: Autoart Toyota Celica GT-S (TS)

Az Autoart Celica-ja egy kevésbé kelendő modellnek mondható. Létezik belőle sárga, fekete, ezüst illetve alanyunk a piros. A másik érdekessége a modellnek, hogy létezik bal illetve jobbkormányos kivitelben is ami szerintem egy elég pozitív dolog az Autoart részéről. A modell még nagyon az Autoart korszak eleje így evvel tisztában kell lenni ha valaki ilyen modellt nézeget. Körülbelül 2001-2002 körüli lehet. Nekem is akkor lett az első, de kölyök fejjel még kevésbé tudtam értékelni így egy-két apró elem lemorzsolódott róla. Azt az autót sokáig őrizgettem mondván majd egyszer nekiesek felújitani de valamiért eladtam. Az enyém jobbkormányos volt, viszont mindig is vágytam egy balosra, ami azért ritkább.
Végül egy piros színben futott be amiben szerintem kifejezetten jól mutat.

A Celica mindenki számára ismerős lehet. A név hallatán sokunkban egy név és egy típus jut eszünkbe Carlos Sainz és a GT-Four. Na ezt kellett valahogy űberelni 1999-ben ami szerintem már akkor lehetetlen volt. A dizájn egy dolog, de a Celica egyik pikantériája a mögötte lévő tartalom. Az "új" szakítva a hagyományokkal már csak elsőkerekes kivitelben és feltöltős motorok nélkül volt elérhető.

Két féle 1.8-assal dobták piacra az egyik a sima 140lóerős változat volt a másik pedig a T-Sport-ként vagy Amerikában csak GT-S-ként ismert  válozószelepvezérléses VVT-L.
A VVT-L rövidités ami a Variable Valve Timing and Lift-ből származik. Ez magyarra fordítva Változtatható Szelep Időzítés és Emelést jelent. 

Adatok:
1796 köbcenti, sor4, DOHC 16szelep változó szelepvezérléssel.
Hajtása elsőkerék-hajtás kézi 6sebességes váltóval illetve opcionálisan automatával
Gyorsulása 7,4 másodperc 0-100-ra végsebessége 225km/h volt

Konkurensek:
-Honda Integra Type R
-Nissan Silvia/200SX S14 S15
-BMW E46 328Ci
-Mercedes-Benz C230 Kompressor SportCoupe

Elérkeztünk a modellhez. Az autót az Autoart vette kezelésbe ami szerintem egy jó ötlet volt, de én Celica-ból nem ezt a generációt választottam volna, talán ezért sem lett egy annyira befutott modell.

Az autót amerikai piacosra csinálta meg balkormányosban a gyártó, ez látszik is a kis szélességjelzőkön is a lökhártitó oldalában. Alavetően az élek jól teljesen egy síkba esnek, ezen is látszik, hogy prémium gyártóval van dolgunk. A lámpák is kimondottan jóra sikerültel, igazi Autoart minőség.

Oldalról is elég jól néz ki. Amit hiányolok az ajtóablak. Nem szeretem ha nyitott az utastér mert sajnos beleszáll a por. Amúgy a felnik szépek, mögöttük szintén kidolgozott nyereg illetve tárcsa, és most ebből a szemszöből jól látható a szélességjelző ami az amerikai kivitelekre volt jellemző.

A háta is hozza azt a szintet amit egy Autoart modelltől megszokhattunk már az évek folyamán. Szép a spoiler, a lámpák, élethű kipufogóvég. Az autoart modellek egyik érdekessége, hogy sok modellnél műanyag a lökhárító ahogyan ennél is. Ez szétszedhetőség szempontjából jó mert vállalkozószelleműek tudnak variálni akár a kivitelek között, de hátránya az, hogy az évek során aki hanyagul tárolja illetve nem figyel oda könnyen megsértheti az elemet.

Itt látszódik a régi Autoart feeling. Az ajtó még karos, és a rugós mechanizmusa miatt elég erőteljesen csukódik. A belteret próbáltam valamennyire kipucolni, de az üléseknél lehetetlen küldetésnek éreztem. Érdes felülete miatt a porral elég jó szimbiózisban tudnak élni. Pozitívuma a lenyitható napellenző például, vagy a kalaptartó amit egy kis gumi emel meg ha kinyitjuk. Egyszóval a beltere kimondottan jó és funkcionális. Egyedül az ajtók oldalüvegei miatt sajnos kivan téve a pornak.

A motortér marad mindig utoljára. Alapvetően jól néz ki. A hatalmas karos motorháztető viszont azért tudatja velünk ez egy "ős"Autoart. Aki kicsivel szemfülesebb az láthatja a motorburkolaton a VVT-L feliratot is.

Összegzés:

Kora ellenére még mindig egy pazar modell teljes nyithatóságával illetve apró funkcionalitásával ami manapság kihaló tendenciát mutat.

Pozitívum

+Mai modellekhez képest is elérhető ár

+Kimomdottan jó kidolgozás

+Beltérben egy-két apróság funkcionális

+Több szín illetve piactól függő variáció

Negatívum:

-Korai Autoart így sajnos még nincs oldalablak emiatt a beltér kivan téve a pornak

-Elejére, hátára vigyázni kell a műanyag lökösök miatt.

Mit kapok az árán?

Az ára egy nagyon széles skálán mozog, doboz és állapot függvényében 8 és 30ezer között mozog. Az enyém doboz nélküli, 15ezret pengettem le érte amiért ilyen minőséget nem nagyom kapunk..

Ajánlom?

Természetesen igen! Egy régi, de nagyon jó kis modell. Érdemes beszerezni!

Az Olasz luxus: Laudo Racing Alfa Romeo 164 3.0 V6 24V Q4

Az Alfa 164 dizájnra talán az egyik legszebbre sikerült 4 ajtós Alfa Romeo lett. Szögletes elegáns, egyben letisztult vonalai párosult az Olasz temperamentummal. Talán azért is tetszik annyira mert a formavilága egy igazi 80-as évek végi 90-es évekbeli szögletes forma.

A 164-est 1987-ben kezdték el gyártani. A formatervért a Pininfarina volt felelős. A forma a Saab-Lacncia-Alfa-Fiat plattformra épült. A 164-esen mutatkozik meg ez a legkevésbé. A Fiat Croma, a Lancia Thema és a Saab 9000 az A oszloptól a C oszlopig szinte teljesen megegyezik. Hasonló a kilincs és a tükrök formája is eléggé hasonlít egymásra. Természetesen az autók eleje, háta és a beltér nem egyezik, de hosszúságra és szélességre a paramétereik szinte megegyeznek. A Fiat és a Lancia szinte azonos motorpalettával volt elérhető, nyílván a komolyabb motorokat a Lancia kapta meg. A Saab saját fejlesztésű motorokkal árulta a 9000-est és az Alfa 164-ese is a 2.0 8szelepes Turbo-t leszámítva.

A motorpalettát tekintve az Alfa elég sokszínűnek mondható. Voltak belépő szívó 4hengeresek duplagyertyás TwinSpark megoldással. Ezustán jöttek a feltöltős verziók utána pedig a V6-os erőforrások részben feltöltős és nagyobb szívó verzióban. A motorpaletta csúcsát a QV illetve a Q4 zárta. Az érdekesség, hogy sokan úgy tudják, hogy a Honda VTEC technilógiája a változószelepvezérlés úttörője, de nem. Az Alfa már akkoriban szériában gyártott ilyen motorokat.

Jelen modellünk egy Q4. Igazából ugyanaz mint a QV csak itt 4 az összkerékhajtásra utal. A QV a Quadrifoglio Verde röviditése ami magyarra fordítva zöld négylevelű lóherét jelent és ez is a QV-k egyik ismertetőjele.

Müszaki adatok Q4:
2959 köbcenti, V6 DOHC 24szelep.
Teljesítménye 232lóerő és 276 Nm nyomaték.
Váltó kézikapcsolású 6sebességes
Összkerékhajtás
Gyorsulása 7,7 másodperc
Végsebessége 240km/h

Elérkeztünk a modellhez. A gyártó a Laudo Racing amiről már volt beszámolóm  egy Ritmo 130TC személyében. Röviden tömören a Laudo igazából egy Olaszokra specializálódott OttO. Valamivel vastagabb az árcédula, de cserébe az autó doboza szép képes.

Az autó eleje kimondottan jól néz ki, szép a fényszóró valamint a ködlámpa, jól néz ki az első lökös és az alatta lévő sportos kis koptató és a háromszög alakú hűtőrács benne a kis emblémával.

Oldalról is kifejezetten szép. Nagyon jó a fényesés minősége. Kifejezetten jól mutat rajta a körbefutó kötény ami mindenhol fekete színt kapott, ez valamelyest sportosabbá, alacsonyabb épitésüvé teszi az amúgy elegáns autót.

A felni szerintem elég jó lett, hasonló minőségű mint az OttO-ké. A sárvédőbe integrált index mellett fellelhetjük a Pininfarina apró kis plakettet.

Az autó fara is nagyon jól mutat. Szép az egybefüggő csík hátsó lámpatest. Nagyon jóra sikerültek a feliratok és az embléma, de a kipufogóvég is kimondottan esztétikus.

A beltér gyanta létére is kifejezetten jó és kidolgozott bár egyhangú fekete, és a gyártó helyébe egy bézs színnel próbálkoztam volna természetesen ha létezett a Q4-ben.

Összegzés:

Szerintem egy kifejezetten szép modell, bár az ára körülbelül GT Spirit kategória, de szereintem egy kis szériás olaszra specializálodódott gyártótól szerintem nem is rossz, de ha azt nézzük egy 1:43-as minichamps 164 is kb 15ezer akkor a valamivel többi mint 30ezer forint annyira nem is rossz.

Pozitívum:

+Az egyetlen 164 a piacon 1:18-ban

+Mégegy színvariáció

+Kimondottan jó kidolgozás

Negatívum:

-Szebb doboz, de belül ugyanaz a gagyi hungarocell

-Magasabb ár

Mit vehetek az árán?

Az ára kb 32000Ft (2017 Április). Ez a kategória a GT Spiritek és az olcsóbb Autoart-ok melegágya így van lehetőségünk a válogatásra.

Ajánlom?

Természetesen igen! Az ára ellenére szerintem egy remek modell !

A miniatűr szociautók szent grálja: IST Lada 2101 1200

Gyerekkorunk utcaképének ismert alakjai a Ladák,Wartburgok és egyéb keleti blokkos autók voltak. Egyszerűek voltak, könnyen lehetett őket szerelni és ami nem elhanyagolható, fenntartása megfizethető volt. A mai korszerű autókhoz képest lassú, puritán, zajos, öreg, rohad és sokat eszik. Valószínűleg ezért is koptak ki mára, de azért akad még ma is egy-egy lelkes fanatikus aki őrzi és ápolja a múlt emlékét és nagybecsben dédelgeti szeretett autóját. Nincs olyan rokonunk, ismerősünk akinek ne lett volna Ladája, így mindenkiben él még a jellegzetes Zsiguli feeling. A maiakhoz képest is kényelmes rugós hátsóülés vagy a műbőr belső, a tipikus kicsit ércesebb Zsiguli hang és itt-ott fellelhető difibúgás.

A mi történetünk a 80-as évek elejére nyúlik vissza. Akkor én még gondolatba se nagyon voltam, de akkoriban vette meg nagypapám első Zsiguliját egy piros 2101 személyében. Dédszüleim elég tehetősek voltak így ők olyan szerencsés helyzetben lehettek, hogy a Merkúrnál már átvett új autónál már bevolt fizetve a következőnek az ára amire kb 3-5évet kellett várni. A 2101 is így került a családba, amint megjött az új autó dédfater  rögtön továbbadta  szinte dupla áron nagyapámnak. Sajnos ez az akkori időkre jellemző volt, hogy a használt többe került mint az új, mert a várólistát kivárni nem egy kellemes dolog, főleg annyi időt. A kis 2101 sokáig volt a család hű barátja, rengetegszer kisérte nagyszüleimet, édesanyámat és 3 nagybáttyámat, nyaraláskor vagy csak kirándulásokra. Az autót egy 125-ös Polski váltotta.

A Lada története a 1966-ra nyúlik vissza amikor a Fiat és a Szovjetunió megállapodott egy közös autógyár létrehozásával és a termelés 1970-ben kezdetét is vette Togliatti-ban. A Zsiguli 2101 alapja a Fiat 124-es.

A modellt 1988-ig azaz 18 évig gyártották. Két féle kivitelben létezett, a lépcsőshátú szedán kivitelben és kombi kivitelben.
A modell piactól függően számos néven volt elérhető. Ott volt az igazi, az echte Olasz Fiat 124, Sapnyoloknál Seat 124, Törököknél Tofaş Murat 124, Indiában pedig Permier 118NE néven volt ismert. Az autók között voltak dizájnbeli különbségek.

Az autó motorja egy 1198 köbcentis, OHC 4hengeres, 8szelszepes, karburátoros erőforrás volt ami 60lóerőre volt képes. Súlya 955kilógram volt, így nem rakétaként, de jól mozgatta a kasznit.
Gyorsulása kb 21 másodperc volt és végsebessége 145km/h.

Az autó konkurensei:
-Škoda 110L
-Wartburg 353

Most pedig jöjjön az amiért itt vagyunk, a modell. Az IST 2101 egy sokáig üveggyöngyökért kínált típus volt. Senkinek sem kellett így sokszor 8-10ezer forintnak megfelelő összegért belehetett szerezni. Én kicsit megkésve kb 2-3 éve vettem egy pirosat amit én hülye eladtam. Mostanában jött csak rám igazán az újbóli birtoklási vágy, teljesen véletlen áprilisi börzei hétvégén elkezdtem felkeresni ezen modelleket eBay-en mert már csak onnan lehet beszerezni. A 30-tól 50ezer forintig terjedő ára egyenesen sokkolt. Így letettem róla. Egy barátom megkeresett egy BMW E21-el amit a börzei nyitás előttre le is beszéltünk. Reggel át is vettem és csak úgy rákérdeztem milyen portékákat hozott ki. Mondja van egy Lada (én persze rögtön 1:43-ra asszociáltam). Mondtam neki mutassa meg. Nem elég, hogy 1:18 volt, de még piros is, így nagyon korrekt árban meg is kaptam mivel az E21-et is elvittem.

A Modell gyártója az IST. Ez még részlegesen, de nyitható nem olyanok mint ezek a mai csukott kezdetben IST mára MCG Wartburgok például.

Az eleje azt mondanám, nem egy  csúcskategória ami így is van, de az MCG Wartburgomhoz képest lényegesen szebb. Szép a hűtőmaszk amiben az embléma kifejezetten jól sikerült. A krómozás sem rossz, de nem is egy prémium szint, de az index és a fényszóró szerintem elég pofás.

Oldalról sem érheti nagyon panasz bár az enyém azon sok modell közé tartozik aminek van valami fogyatékossága. Közelebbről szemügyrevéve a balelső ajtó fényezése nem a legjobb. Ezt a kép nem adja úgy vissza. Amit még negatívumnak mondjuk fel lehetne hozni talán, hogy magasabb a modell.

A háta egész jó. Pofás rajta az Orosz rendzám. Lámpák is teljesen rendben vannak és a krómozás is teljesen jó a lökháritón. Valamint a felirat is szép.

A beltér a maga puritánságához képest elég jó, nem karos az ajtó és ugyan a képeken nem látszódik, de van tetőkárpit "majrévassal", viszont kárpitozás nincs. A csomagtér sem rossz bár az üzemanytankon látszik, hogy ragasztónyomos.

Végül pedig a motortér. Egyszerű tömb, de ebből még modellgyártó szemmel sem lehet többet kihozni ebből az árkategóriából. Viszont itt is kisért minket a gyártásból adódó figyelmetlenség, itt is találunk ragasztónyomokat.

Összegzés:

Pár éve amennyi volt belőle most annyira beszerezhetetlen. Seat-ot, Fiat-ot még talán valamennyivel könnyebb beszerezni, de azok a modellek kevésbé érintették  a keleti blokkot. Még beszerezhetőek ezek a modellek elég körülményesen, mindenkinek csak azt kell eldöntse erre hajlandó áldozni komoly összegeket.

Pozitívum:

+Az egyetlen 2101 a piacon

+Részlegesen, de nyitható

+Az összeszerelési hanyagságok ellenére egy szerethető modell még hibásan is

Negatívum:

-Hihetetlenül megugrott árak

-Szépsége ellenére ritka a hibátlan darab

Mit kapok az árán?

Mai piaci ára 30 és 50ezer forintos skálán mozog.  Ezen az áron már tőle sokkal részletesebb modelleket lehet venni mondjuk az Autoart-tól igaz a leértékelt kategóriából.

Ajánlom?

Természetesen igen mert a szocialista géppark egyik remek alakja, de ennek ára van és az ára az újkori 3-4-5x-öse is lehet. Akinek viszont megér ennyi pénzt egy akár gyermekkori emlék az egy szerethető modellel gyarapszik.

A 90-es évek réme 2. : Norev Mercedes-Benz W140 S500

Az első rész, ahogy nézem a legsikeresebb beszámolóm lett. Sajnos azóta eladtam a feketét mert egyszerűen nem tudtam megemészteni a fényzésihibáját. Azóta a W140-em állománya egy ezüst S320-ból, ebből az újonnan beszerzett gyönyörű bordó szinű S500-ból és még egy szintén ezüst S600 V12-ből áll.
Akkoriban amikor az első részt írtam nem nagyon ástam bele magam a modell történetébe, csak akkori tapasztalataimat osztottam meg veletek, így a 2. rész elkezdődik újragondolva.

Azt mindannyian tudjuk a bálna tekintélye itthon igazából a félelemből fakad illetve az, hogy nem tudunk túllépni a 90-es éveken, pedig egy igazi youngtimer sőt lassan a korai darabok kezdenek közeledni az OT felé.
Ha eltekintünk a sötét múlttól és mindenféle előitélet nélkül nézzük rájövünk, hogy egy letisztult gyönyörű tepsi, a Mercedes történetének talán legszebb zászlóshajója volt amit manapság már kevésbe tudnak megalkotni a nagyon hasonló szinte egy sémára épülő formavilág miatt. Nyilván nem vagyok egy tipikus Mercedes fan, de valamennyit azért konyítok hozzá, de egyszerűen távolról nem tudok megkülönböztetni egy C-t egy E-t vagy egy S-t.

A W140 története azért is volt különleges mert magát a formavilágot már 1981-ben elkezdték fejleszteni. A formaivilágért Bruno Sacco volt a felelős aki szerintem a legszebb Mercedeseket tervezte.
A modell végül 1991 áprilisában került a szalonokba és 1998 szeptemberéig volt kapható.
A C140 Coupé változat 1992 októberében került piacra és szintén 98 szeptemberéig volt kapható.
Összeszerelése két üzemben történt az egyik a stuttgarti volt, a másik pedig a mexikói Toluca városában történt, gondolom innen látták el az amerikai piacot.

A motorpaletta rengeteg benzinesből állt. 2.8literestel egészen a 7.2literes AMG-ig lehetett mozogni, számokban pedig 193lóerőtől 518lóerőig terjedt.
Dízelekből 3litertől 3.5literig terjedt ez lőerőben 177től 150ig terjedt.

Beteges típusok:
Mint minden típusnál akadnak kevésbé sikeres darabok így a 140eseknél is előfordultak problémásabb változatok.
Az egyik a 350TD volt. Ennek a közpintizárát is vákumos rendszer működtette így ha a rendszerrel valami baj volt akkor olyan hibajelenségeket produkált, mint például, hogy nem lehetett leállítani csak ha kifogyott belőle az üzemanyag, vagy az ajtókat nem lehetett kinyitni.
A másik az S500 illetve S600 volt. Az S500-ra kevésbé volt jellemző, inkább az S600-tól felfelé. A nagyobb motorok irgalmatlan hőt termeltek emiatt a motor-kábelköteg összolvadt így folyamatos zárlatok használhatatlanná tették és javitása horrorisztikus összegebe került.

Műszaki adatok az S500-ról:
4973 köbcenti, DOHC 32szelep V8, befecskendezéses.
320 lóerő 470Nm nyomaték.
4/5 sebességes autómataváltó
Gyorsulása: 7,3 másodperc 0-ról 100km/h-ra
Végsebessége 250km/h elektronikusan korlátozva.

Konkurensek:
-BMW E32 750i (1993-ig), BMW E38 750i
-Audi V8 4.2, Audi A8 4.2
-Lexus LS400
-Volvo S90

A rövidke bevezető után elérkeztünk a modellhez. Gyártója a Norev, így teljesen nyitható. A Norev 2010 környékén kezdte el kiadni a bálnákat és azóta számos színben lett került piacra. Sajnos az újabb kiadások beltérben gyengébbek az apró részletek és a tolatólámpa sincs meg mindegyiken.

Előlről kimondottan szép, jól néz ki a fényszóró kidolgozottsága, van kis fényszórótörlő-lapát, szép a krómozás is bár nem érdemes nagyon tapogatni mert lehullhat ezt egy korábbi modellnél tapasztaltam. Van még elől tolatóradarunk aminek a kis érzékelőit láthatjuk a lökháritóban. Az embléma egy kényes pont ezért is van fenn belőle sok eladó amin nincs meg.

A háta is kifejezetten jó. Ezen rajta van a tolatólámpa, vagyis mondjuk úgy nincs befestve. Megvannak itt is a radarszemek, egyedül ami kicsit zavar, hogy a kipufogóvég kilátszik a lökös alól. Vásárlásnál ha másodkézből vesszük érdemes figyelni a kis antenna meglétére, sajnos ez is egy kényes pont, ez a másik ami letörhet róla, illetve az S500 felirat valamint az embléma itt is hajlamos elveszni.

 

Oldalról láthatjuk a gyönyörű Long kivitelű bálnatestet. Igazi 90-es évekbeli tepsi. Sokan kérdezték tőlem milyen a fényezése nem üt esetleg el. Nos szerintem kimondottan szép. Nekem az ajtók színe is megegyezik a kasznival így kijelenthetem, hogy nem üt el. Gyári fényezési hibát nem láttam rajta, ami szerencs mert egy kimondottan elegáns árnyalat.

A beltér az utóbbi időkben a Norvnél a Bálnák esetében elég ingerszegényekre sikerültek, ez viszont evvel a bézs belsővel kimondottan jól néz ki. A műszerfal is hozza az elsőszériákra jellemző szép kidolgozást ami a gombok és a Navis fejegység kidolgozásában mutatkozik meg.

A csomagtér nem egy nagy cucc. Egyedül azt sajnálom, hogy itt a kárpit nem bész mert akkor jobban kivehető lenne a gyári CD tár amint megcsinált a Norev.

A motortér nem egy nagy cucc bár igénytelennek sem mondható. Azt az árat amit képvisel annak megfelelő.

Összegzés:

Örülök, hogy a Norev újból kiadta a bálnát ráadásul egy nagyon impozáns külső-belső kombinációval. Az utóbbiak sajnos elég szürke egerek voltak így a drágább dealeren kívül nem volt más igazán elegáns alternatíva.

Pozitívum:

+Abszolut korrekt ár

+Gyönyörű külső-belső kombináció

+Mindene nyitható

+Elsőszériákat idéző minőségibb kivitelezés

Negatívum:

-Nekem a kipufogó kicsit aránytalan

-Ha nem figyelünk oda könnyen megcsonkíthatjuk (embléma, antenna)

Mit vehetek az árán?

23000Ft-nak megfelelő € szerintem egy teljesen nyitható fém modellért manapság igazán kedvező (2017 április). Egy KK Scale drágább kevésbé jó kidolgozással így azt mondom ár/kidolgozás arányban nincs nagyon párja.

Ajánlom? 

Természetesen! Főleg ebben a színben! Akinek még nincs bálnája és fontolgatja, annak ezt a verziót kimondottan ajánlom.