Egy Citroen ami megelőzte a korát: OttO models Citroen XM 3.0 V6 Multimedia

Jelen írásom alanya egy olyan autó ami akkoriban lehetetlennek tűnő vívmányaival még ma is luxusnak mondható a felszereltsége miatt és ez nem más mint egy XM. Joggal merül fel az emberben a kérdés. Pont egy XM? A formaterv is már régen a köztudatban volt, így vajon mit tudhat?

1998-at írunk Párizsban ott a foci VB és ugye a párizsi autószalon sem ismeretlen számunkra. Hogy hogyan függ össze ez a két dolog? Először is az autószalonra csinálni akart a Citroen egy olyan autót ami magában foglalja az akkori technika vívmányait és valami különlegessel akarták furikáztatni a foci VB VIP vendégeit a hotel és a stadion között. Eddig oké, de miért is ennyire különleges ez a gyönyörű metálvörös fényezésű XM?

A Citroen összehívta valószínűsíthetően 1996 végén 1997 elej/közepén az akkori számítástechnikai és komunikációs cégek nagyjait egy közös koóperációra. Ezek a nagyobb cégek a Cap Gemini, Microsoft, SAGEM, a France Telekom, Intel, Magneti Marelli és pár céget még, hogy megalkossát a lehetetlent. A cél egy autó amiben van PC számitógép, internet kapcsolt, GPS navigáció, telefon, TV funkció. A Citroen evvel az autóval olyan embereket akart megcélozni akik úton vannak, de mégsem szeretnének lemaradni az utazásból adódó elvesztett idő miatt azokról az információkról amik számukra fontosak. Így az autóban van billentyűzet, kis kijelző a hátsó ülés közepénél integrálva ami éritőképernyős ráadásul. Emellet van autóstelefon és ha ez nem lenne elég hangvezérléssel működtethető Navigáció. Egyszerűen hihetetlen 1998-ban!! A mai autókban is ezek mind olyan feláras extrák amiért manapság is komoly pénzeket kell leszurkolni, de tényleg a leghihetetlenebb az egészben, hogy ezt 98-ban. Akkoriban még éppen, hogy már megvolt az első asztali gépem egy P1-es Pentium és az internet fogalmáról talán csak a szomszéd idősebb sráctól hallottam, illetve sosem felejtem el azt a hangot amikor betárcsázott. Én elég maradi voltam, internetem is talán 2006-ban lett bekötve és emlékszem mindig a haverokhoz ugrottam át játékokat, zenét kuncsorogni. Na pont emiatt az amiért hihetetlen számomra ez az autó, hogy ezt akkoriban vezeték nélkül kivitelezték, mert azért vicces lett volna, ha egy végeláthatatlan internetkábelle a hátában cirkált volna Párizs utcáin, na ezért volt szükség a GSM/GPRS kapcsolatra.

Azt azért tegyük hozzá az XM Multimedia egy hihetetlenül ritka autó mivel összesen 50darab készült belőle 1997 októbere és 1998 májusa között. Az autó csak ebben a színben készült csak evvel a világos bőr és alkantara kombinácivól csak evvel a motorral és csak automata váltóval. Forrásokat az akkori áráról sajnos nem találtam, de az borítékolható, hogy ez nem a 3.0 V6 24V Exclusive árával volt azonos és biztos vagyok abban is, hogy nem egyszerű Francia átlagpolgárok vásárolták meg maguknak. Természetesen mivel a Citroen PSA konszern ezért ha nem is ez az extrán felszerelt akkori High-Tech változatot, de legalább magát a navigációsrendszert elérhetővé tették és borsos áron, de már a facelift előtti 406-osban is elérhető volt. Valószínűleg az akkori magas felára volt az amiért még nem terjedt el akkoriban széleskörübben.

Nos pár szó az XM-ről: 

A típust 1989-ben kezdték el gyártani a CX utódaként. A modellt a Bertone csoport tervezte és a CX formavilága után egy meglehetősen modern és futurisztikus autót sikerült összehozni. Az előd DS, CX hagyományait követve ez is hydropneumatikus futóművel rendelkezett. A motorok megújultak, V6-os illetve turbós erőforrások is elérhetőek lettek, illetve szívó és turbódízelek is elérhetőek voltak a palettán. Az XM 1994-ben egy átfogó faceliften esett át. Módosult a műszerfal és a kormány ami már légszákkal ellátott lett. Az autó frontrésze is megváltozott, módosult a lökhárító valamint a fényszóró és a hűtőmaszk is. Megváltozott a díszléc ami már színrefújt lett, hátul a lökhárító is módosult, itt is színrefújt lett a díszléc valamint a csomagtartón lévő kis szárny is módosult. Az autó gyártása 2000-ben befejeződött és a C5 lett az utódja majd később a C6-ost is annak tekintették.

Műszaki adatok 3.0 V6 24V:

2946 köbcenti Befecskendezéses DOHC V6 24szelep,

Teljesítménye 194lóerő és 267Nm nyomaték

Gyorsulása 8,4 másodperc, végsebessége 233km/h

Konkurens modellek: Mivel az XM gyártása 11 évig tartott ezért pár modellnél az előd és az utód is szerepelni fog.

BMW E34: a mezőny talán legsportosabb típusa volt amit 1988-tól 1995-ig gyártottak sedan kivitelben a touringot 1996-ig. A motorpaletta 1.8litertől 4literig terjedt teljesítményben pedig 115-340lóerőig volt választék illetve Alpina verzió is volt Bi-Turbo kivitelben 360 lóerővel.

BMW E39: 1995 végén mutatkozott be egy évvel az XM frissitése után. A teljesítmény 115-től 400lóerőig mozgott.

Mercedes-Benz W124: A mezőny talán legöregebb tagja volt. Gyártása 1984-től 1995-ig tartott, motorok terén 2literes 75 lóerős szívódízeltől egészen a 6literes V8 AMG-ig lehetett válogatni.

Mercedes-Benz W210: gyártása 1996-ban kezdődött és 2001-ig volt elérhető a sedan kivitel. A motorpaletta megegyezett teljesítményre a 124-esel csupán a beugró a 2.2-es 95lóerős szívódízellel kezdődött. A csúcs szintén a 381 lóerős E60 AMG volt gyárilag illetve létezett E50, E55 AMG is továbbá a Brabus kiadott V12-es verziót is.

Audi 100/A6 C4: Az Audi 100 1990-ben került gyártába amit 1994-ig gyártottak 100 néven. 1994-től a név változott A6-ra így az előd S4-ek már S6 néven futottak. A beugró a 100-as esetében a 2.4D volt 82lóerővel az A6-nál az 1.9TDi 90lóerővel számított a leggyengébb modellnek teljesítményben. A csúcsa az S4 esetében a 280 lóerős 4.2 volt az A6-ban pedig az S6 Plus volt a csúcs 326 lóerejével. A modell gyártása 1997-ig tartott.

Audi A6 C5: 1997-ben váltotta a C4-et és a gyártása 2005-ig történt. Ebből is a leggyengébb egy 1.9TDi volt 110 lóerővel  és a csúcs az RS6 Plus volt 480 lóerővel.

Peugeot 605: A 605 az XM PSA konszernen belüli oroszlános ikertestvére volt. A motorok megyegyeztek. Ugyan gyártásuk egy évben kezdődött mégis egy évvel tovább gyártották az XM-et.

Ford Scorpio MK2: talán az egyik legrusnyább modell az összes közül. A Ford próbálta az USA formavilágot letömni az európai vásárlók torkán ami miatt kevésbé lett sikeres az elődhöz képest mivel elég megosztó volt. 94-től 98-ig volt kapható a 2 literes 8 szelepestől egészen a 2.9-es Cosworth-ig.

Alfa Romeo 164: 1987-től 1998-ig volt elérhető, a motorpaletta a 2.0 T Spark-tól egészen a 3literes 24szelepes Q4/QV-ig terjedt.

Most pedig a modell. Az XM-et sokáig csak Solido-tól lehetett beszerezni ami idő közben elég ritka is lett, ők csak az első szériát adták ki. Az OttO porolta le a típust újból és rögtön a második szériát vette elő. Elsőként a jelen szereplő Multimedia-t adta ki ezután egy sima zöld  V6 24V-t.

Kidolgozását tekintve talán az XM-ek közül ez az OttO féle mutat a legjobban. Ennek már kidolgozottak a lámpái továbbá minden részletében jóval erősebb mint a régebbi Solido féle. A frontrész elég jó minőségű egészen élethű lett ahogyan az a gyantáktól már megszokhattuk.

Oldalról is kifejezetten jó, egyedül ami idegesítő az a vízmatrica díszléc ami felakart jönni, de szerencsére sikerült visszaraknom még időben. A másik gyenge pontja a két antenna ami nagyon vékony emiatt óvatosan kell vele bánni mert hamar letud törni és visszarakni lehetetlen ráadásul kettő van belőle. Csak a Multimedia modellre jellemző a két antenna illetve a Multimedia plakettről tudjuk csak, hogy ez nem a mezei XM. A fényezése kimondottan jó a vízmatricás díszléc kivitelezésén és az antennán kívül másba nem tudok belekötni.

A háta is nagyon szépen kidolgozott, a sima zöld verzióhoz képest itt dupla kipufogóvég van. Az autó színe már csak azért is nagyon jó mert a hátsó lámpa egybeolvad a fényezéssel ami miatt a háta teljesen egységes emiatt jól mutat a fekete betét benne így ad egy kis kontrasztot. Az emblémák szépek és szerencsére adott hozzá a gyártó pótdarabokat így ha leperegne nincs mitől félni.

A beltérben pozitívan csalódtam. A fa díszléceket nagyon jól sikerült kivitelezni a gyártónak továbbá a beltér színe is kimondottan szép lett. Amit megfigyelhetünk még az autóban elől egy kis monitor a navigációnak, hátul pedig maga az iroda. Billentyűzet valamint kis monitor és a támlába épített kis asztalka.

Összegzés:

Nagyon jól kivitelezett kis modell. Sajnos már csak másodkézből beszerezhető mivel már lassan 5 éve teljesen kifogyott és a limitációja miatt ebből már nem lesz több. Vannak apró idegesítő dolgok rajta, de ez nem változtat a tényen, hogy a legszebb XM ami modellben létezik.

Pozitívum:

+A legszebb XM ami kapható

+Multimedia és egyszerűbb polgári V6 kivitel

+Nagyon szép beltér

+Szép fényezés

+Plusz matrica szett 

Negatívum:

-Kényes díszléc és antenna

-Nehezen beszerezhető és aránylag drága

Mit vehetek az árán?

Jelenleg a zöld kivitel is 150€ ebay-en pedig ez a ritkább. Reálisan olyan 100€-t tud ebből pedig lehet venni GT Spiritet, iScale-t ami nyitható, számos Norevet vagy esetleg valami olcsóbb Autoart-ot

Ajánlom?

Természetesen igen! Arra figyeljünk, hogy a díszlécek és az antennák meglegyenek. Beszerezni már csak azért is érdemes mert egy szelet az autógyártás csúcsából  a 90-es évek innovációjának fellegvárából.

Kívánatos Olasz apróság: Fiat Uno II 1.4 Turbo i.e. Laudo Racing Models

Az Uno Turbo sosem volt közömbös a számomra. Egyrészről a családban is volt még az első szériás, másrészt az ismerettségemben is volt második szériás is. Az első széria összetéveszthetetlen volt a többi Uno-val. Szigorúbb elsőlökháritó, spoilerrel egyébe épített hátsó műanyag csomagtartó jellemezte ami csak annál a típusnál volt jellemző. Ott van még a Turbo felni, a szolid, de csak a Turbo-ra jellemző kipufogó és a temérdek felirat. A második széria kevésbé volt feltűnő, az avatatlan szemnek a karosszériaváltozások egyáltalán nem feltűnőek épphogy csak leheletnyit nyúltak hozzá.

Természetesen vannak rajta számos módosítások a mezeihez képest. Ilyen a ködlámpával kegészített mélyebbre húzott, nagyon légbeömlőkkel rendelkező lökhárító bennne vékony piros csíkkal ami végigfut az autón. Kapott enyhe szélesítést a kerékjáratokra, valamint a küszöb is eltér a normálhoz képest ráadásul itt megtaláljuk a Turbo i.e. feliratot. Alapáron járt hozzá a 4 küllős Abarth kupakos könnyűfém-felni szett, továbbá a hátsó lökhárító és a kipufogó is valamelyest hangsúlyosabb volt, de egyáltalán nem feltűnően. A beltérben is történtek apró , de nem számottevő módosítások, ilyen például a piros szegélyes lábtérszőnyeg, a piros szegélyes 3 küllős gyári sportkormyány és az előd Turbo i.e. hagyományait követve ennek az óracsoportja is gyárilag töltőnyomás-mérős és emellett rengeteg segédműszerrel teletűzdelt.

A második szériás Uno 1989-ben mutatkozott be és 95-ig volt elérhető Olasz gyártásban. 1993-ban már bemutatkozott a Punto. Ettől függetlenül Lengyelországban folytatódott a gyártása tovább egészen 2002-ig igaz csak az alap modelleket gyártották. Ezen kívül még számos helyen gyártották természetesen a karosszéria változatlan volt, de számos ponton eltért küllemre

Argentínában 2000-ig gyártották, Brazíliában jóval tovább egészen 2013-ig, bár az utolsó 3 évben saját tervezésű karosszériával. Ezen kívűl gyártották Dél-Afrikában, Indiában, Marokkóban, Pakisztánban, de legtovább a Brazil piacon volt elérhető.

Motorok terén most nem térnék ki az alap benzinesekre és a dízelekre, viszont két felé Turbo i.e. létezett amit egymással párhuzamosan is gyártottak. Az egyik a jól ismert 1.3 literes ami még a gyártás ciklus elején volt elérhető ezt később teljesen leváltott az 1.4. Az utód teljesítménye természetesen nőtt. 

Az Uno Turbo-nak nem volt egyszerű dolga a konkurenciával, ugyanis megjelent a Franciák és a Németek legsportosabb változatukkal eléggé odatették magukat. 

Ugyan a Turbo i.e. nem a legsikeresebb kis hot hatch-nek számított, viszont mindig ott volt az élbolyban. Nagyon jó menettulajdonságokkal rendelkezett mégsem kapkodtak utána, ezt talán az autó marketingjének lehet felróni. Mindenestre méltó elődje volt a Punto-nak és a technika annyira bevállt, hogy a Punto GT is ezt az erőforrást kapta.

Műszaki adatok 1.4 Turbo i.e. :

1372 köbcenti, SOHC 8szelep Turbo,

Teljesítménye 120lóerő és 165Nm nyomaték

Gyorsulása 7,9 másodperc végsebessége 205km/h

Súlya 925kg

Konkurensek:

Európai fronton elég kemény volt a konkurencia.

-Polo G40: A Németek talán egyik legnagyobb fegyvere volt, igaz a G feltöltő miatt és talán a konkurenciájában viszonylag visszafogottabb 115lóereje illetve magas ára lehet kevés volt a sikerhez.

-Fiesta RS Turbo: 1.6 Turbo motorja és 135lóerje adott lett volna a sikerhez, ennek ellenére a szívó XR2 jobban fogyott, valószínűleg a rövid gyártása és magasabb ára miatt lett kevesebb RS Turbo.

-Corsa A GSi: megfizethető, könnyű és aránylag gyors is volt. 1.6-os 100lóerős motorja kevésnek mondható a mezőnyben viszont pehelykönnyű. Alulméretezett fékei és futóműve ellenére elég sikeres modell volt.

-Ibiza SXI 1.5 Turbo: kevesen ismerik mivel sajnos nem volt egy sűrű darab teljesítménye 109lóerő volt. Zömében a svájci piacon volt belőle sok.

205 GTi 1.9: ugyan az elején 1.6-os motorral kínálták, később megjelent az 1.9-es verzió ami nagyban hozzájárult a GTi sikeréhez, nyugaton vitték is mint a cukrot. 130lóereje és könnyű súlya miatt a mezőny egyik legjobbja volt.

-R5 GT Turbo: teljesítményben szögre megegyezett az Uno-val és szintén 1.4-es, futóműve feszesebb, sportosabbra volt hangolva, talán egyetlen negatívuma az Uno-val szemben, hogy karburátoros volt és sokkal komplexebb szerkezet.

Konkurencia Japánból:

Swift 1.3 GTi 16V: Ne tévesszen meg senkit a forma, mert ez nem a Magyar Swift. Lelkesen pörgő 16szelepes motorja, könnyű karosszériája miatt itt a helye, igaz teljesítménye nem sokkal több 100lóerőnél mégis felveszi a versenyt az erősebb példányokkal.

Most pedig jöjjön a modell. Az Uno első generációjának megjelenésével garantálva volt, hogy nem lesz megállás és ez így is volt. A modellt a Laudo Racing Models adta ki aki az Olasz márkák szerelmeseit látja el Olasz modellekkel. Doboza illetve annak hungarocell része megegyezik az OttO-éval bár ezt sokkal izlésesebben tálalják.

Az autó eleje kimondottan szép, OttO-s minőségbeli jegyeket észre lehet rajta venni, de a kis szériák miatt valahogy jobban odafigyelnek az apróságokra ezért nem véletlen, hogy ettől a gyártótól még nem érkezett hibás modellem.

Oldalról is kifejezetten jól mutat. Szép a kis piros csík ami körbefut rajta. Nem felejtették el a Turbo i.e. feliratot sem, jól mutat a 4 ágú könnyűfém-felni és a fényezés minőségét sem érheti panasz mivel minőségibb mint az OttO.

A háta is szerintem teljesen jól mutat. Szépek a lámpák illetve élőben a feliratok, a kipufogó mérete és külleme kimondottan jó és arányos.

A beltér szerintem teljesen jó, bár hiányolom belőle a biztonságiöveket illetve a műszerfalon a gombok ,kezelőfelüleltek piktogramjait.

Összegzés:

Nem az első Laudo-m, de abban biztos vagyok nem is az utolsó. Lehet becsúszik majd egy HF Turbo Delta, de egy Punto GT majd biztos. Gyanta kategórában sem olcsó, viszont ezeket a modelleket más nem fogja kiadni pláne ilyen minőségben.

Pozitívum:

+Minőségi gyanta modell

+Több színvariáció

+Minőségibb csomagolás

+Kiváló minőségű fényezés

Negatívum:

-Magas ár

-Beltérben kezelőfelületek kidolgozatlansága és övek hiánya

Mit vehetek az árán?

Jelenleg olyan 110€ a modell. Ilyesmi áron mennek a bennragadt BoS-ek amik gyengébbek, ennyiért van GT Spirit, de az egy más éra, bőven kijön belőle egy OttO, de akár ha kifoghatunk normál áru Autoart-ot is. 

Ajánlom?

Természetesen igen, annak aki értékeli ezeket a modelleket és természetesen ha nem zavaró, hogy nyithatatlan és gyanta.

Sedan maranelloi szívvel: Top Marques Lancia Thema 8.32

Az olaszoknak nem volt egyszerű dolguk akkoriban az autógyártás terén mivel a németek jelentették több fronton a legnagyobb konkurenciát számukra. Ezért a Saab-al karöltve megalkották a négyes platformot ami gyakorlatilag egy adott platformra épülő  formaterv volt, de mégis más más márkából állt össze. Ez a négyes az Alfa 164-ből, a Fiat Croma-ból, a Saab 9000-ből és a Lancia Thema-ból állt, így több márkával mégis azonos platformon több fronton tudtok támadni a konkurenciára. Talán ezek közül formailag a 164-es Alfán volt a legkevésbé észrevehető a platform sajátos ismertetőjelei. Számos erős motorral támadtak, de csak egy volt közülük ami igazán egzotikusnak számított és talán az egyik legmerészebb húzás volt a platformon belül ez pedig nem más volt mint a 8.32 Thema.

Mit is jelent a 8.32? A válasz nagyon egyszerű 8 henger 32 szelep. Ez már sejtet velünk valamit. De honnan is származhat ez a motor? A kérdés teljesen helyén való mivel a Lancia V6 illetve Turbo motorokat épített be az autóiba így ha egy kicsit tovább gondolkozunk akkor logikusan már derenghet valami. Aki a Ferrari-ra tippelt az eltalálta, mert a motor tőlük származik. A Lancia és a Ferrari kapcsolata akkoriban nem újkeletű dolog volt, mivel a Stratos fejlesztésén együtt dolgoztak. Itt a recept kicsit más volt. Adott volt egy 4 ajtós sedan és ebbe kellett valahogy belepaszírozni egy V8-as Ferrari motort. Erre a legmegfelelőbb a Ferrari négyüléses Mondial motorja bizonyult a legjobbnak és ezt is építették a Thema-ba. Sokak szerint ez a Thema 8.32 nem is Ferrari mert elméletileg nem a maranelloi üzemben szerelték össze illetve mivel teljesítménye gyengébb volt a módosítások miatt, az igazi Ferrarisok nem tekintették annak. Természetesen ettől még Ferrari motor maradt csak a Mondial-ba F105A motorkódot kapta míg a Thema az F105L-t.

Ferrari Mondial motorja

Thema 8.32 motorja

Az autó első blikkre szinte teljesen úgy néz ki mint egy szokványos Thema, csak avatott szem látja rögtön az apró módosításokat amiből azért akad bőven. Módosult a hűtőmaszk amiben helyet kapott egy 8.32 plakett is, Ferrari felnik, oldalán futó sárga csík, csomagtér fedélben integrált kiemelkedő hátsó szárny. Beltérben módosult műszerfal, egyedi fadíszlécek és minőségi bőrbelső, bőrkormány illetve bőr váltógomb. Ami az autó másik érdekessége, hogy nagyobb tempónál a szárny autómatikusan felnyílik és 200km/h-nál a jobb légellenállás érdekében a tükröket is behajtja.

Műszaki adatok:

2927 köbcenti, DOHC V8 32szelep,

Teljesítménye 215lóerő és 284Nm nyomaték.

Gyorsulása 7,2s 0-100km/h, végsebessége 234km/h

Konkurens modellek:

BMW E34 535i: az 535i a 8.32-vel párhuzamosan gyártott sorhatos volt még 12szeleppel teljesítménye 211 lóerő volt és hasonló menettulajdonságokkal rendelkezett, bár gyorsulásban valamivel gyengébb volt.

Audi 200 20V Turbo: legendás 5 henger Turbo ami az UrQuattro-ból is ismert. Akkoriban a legjobb összkeréhajtással és 220lóerejével hozza a 8.32 szintjét.

Mercedes-Benz W124 300E-24: W124 300E-24 inkább öregurasnak lehet mondani mint sportosnak, 220lóereje szép teljesítmény. Ha gyorsulása nem is, de végsebessége 238km/h-val szép eredmény és ebben még elérhető volt a kéziváltó.

Opel Omega A 3000 24V: 204 lóerejével 7,7s gyorsulásával és 241km/h vegésebességével, hihetetlen, de a mezőny egyik legjobbja.

Ford Scorpio Cosworth: 195lóerős V6-osával nem a mezőny legerősebb tagja, menettulajdonságai szempontjából is némileg alulmarad.

Most pedig jöjjön a modell. Gyártója a Top Marques, ami azért garantálja nekünk ebben a szegmensben a minőséget mivel rengeteget koóperálnak együtt a BBR-el.

Az eleje iszonyatosan szép, gyönyörű lámpák és hűtőmaszk, kimondottan szép apró kis emblémák, gyanta létére bámulatos modell.

Oldalról is hozza a szintet.  Fényezése gyönyörű, egységes mindenhol. Nagyon szépek a felnik, iszonyatosan jól néz ki a vékony csík az oldalán és még a kilincsek ezüst része is rendesen, minőségin van kivitelezve.

Hátulról sem érheti panasz ami a kidolgozását illeti. Itt is megtalálhatjuk a vékony sárga csíkot valamint a 8.32 plakettet. A lámpák és a kipufogó is kifejezetten szép, egyedül a szárny mozgathatását hiányolom, ez sajnos csak a BBR verzión van megcsinálva, viszont ott pedig fixen nyitva van.

A beltér gyanta létére kimondottan szép, a kárpitok gyönyörűen megvannak festve, nagyon szép a műszerfal illetve a fabetétek. Nagyon szép munkát végzett vele a gyártó és az ára tükrözi az autó minőségét is.

A végére pedig a dobozát hagytam. Gyönyörű igényes talpazat szép kis plakettel, keménykartonos ízléses darab. Nem gagyi OttO-s hungarocell kis uzsizacsival.

Összegzés: 

Egy gyönyörű gyanta modell. Ha gyantákból beszélhetünk prémium kategóriáról akkor ez a modell mindenképp ide tartozik. A fényezése kimondottan szép, a kidolgozás nagyon jó minőségű. Ha valamerre pozicionálnom kéne mindenképp a GT Spirit sőt talán még a Laudo fölé is tudnám helyezni.

Pozitívum:

+Egyetlen Lancia Thema a piacon

+Magas szintű minőség gyantákhoz képest

+Elérhető ár

+Esztétikus csomagolás

+Gyönyörű fényezés és beltér

Negatívum:

-A szárny nem mozgatható

-Szép beltere ellenére nincs biztonságiöv

Mit vehetek az árán?

Nagyjából a gyangébb LS Collectibles szinten van árban, de valamivel drágább mint mondjuk egy GT Spirit, viszont annál azért érzékelhetően szebb. Az ára nagyjából 35-40ezer Ft között mozog. 

Ajánlom?

Természetes igen!

A feltámasztott X5: Kyosho BMW E70 X5 4.8i 3.0d átalakítás

A BMW X5-öseit eddig a Kyosho adta ki. Mivel a hivatalos beszállító zömében a Paragon így az F15 már Paragon kezelésében került a piacra. Általában ezeket a modelleket dízel verzióban szereztem be, mert a Kyosho nem csak szín, de motorvariációkat is kínált ezért az előd E53 X5 is dízel, továbbá Facelift-est is dízel verzióban szereztem be amiről már régebben publikáltam.

Talán az egyik legnehezebb beszerzésem ez a jelen beszámolómban szereplő E70 ugyan kiadta a Bburago is, de nem egy kávéház. Nem is azért mert olyannyira nehéz beszerezni, hanem inkább a dízel kivitel okoz nagyobb fejtörést. 

A történet úgy kezdődött, hogy találtam egy fekete 3.0d-t, de szegényt inkább egy játékautónak használták, de biztos ami biztos megvettem. Igyekeztem összerakni, de akárhányszor ránéztem, tudtam ez sosem lesz olyan eredeti állapotban, ahogyan én azt szeretném. Ekkor bukkant fel egy pezsgő színű ami elég hiányos volt. Hiányzott a fényszóró búrája és a kereke is törött volt. Amint felkerült már kezdett kirajzolódni a fejemben a végcél, mivel volt hozzá alvázam és búrám is, egyetlen bajom volt az pedig, hogy nem a dízel verzió, így úgy voltam vele üsse kavics átépítem.

Maga a procedúra nem volt hosszadalmas, nem egy Kyosho szét illetve összeszerelésén vagyok túl így rutinműtét volt kb. 20 percembe telt, a módosításokra pedig a modellnél majd kitérek.

Az E70-es X5 az X5-ösök második generációja volt. Míg az előd csak Mexikóba illetve az USA-ban készült az E70-est már Oroszországban is elkezdték gyártani amire egyetlen racionális magyarázat van és az pedig az eladások. Az E53 is szép számmal fogyott már annak idején is, így érthető, hogy a két tengerentúli üzem már nem bírta kapacitással és a másik hatalmas felvásárlópiacra is érdemes betörni, így Európára is egyszerűbb volt a szárazföldön szállítani a modelleket mint hajóztatni.

Az E70 2006 Novemberében került gyártásba és 2013-ban váltotta a jelen futó modell az F15. Nyilván az autó egy nagy robosztus terepjáró, de inkább csak egy luxus crossover vagy SUV. Az autó nem rendelkezik olyan terepképességekkel mint mondjuk egy Range Rover vagy esetleg egy Land Cruiser, de mégis megbírkózik az olyan akadályokkal amivel a rendes hétköznapi autók nem. Sajnos a kategória már csak a formára terjed ki, így manapság már egy Vitara is alapáron csak elsőkerekes és a 4x4 hajtást csak felárasan lehet rendelni, szerencsére az X5-höz alap felszereltség nem úgy mint mondjuk az X1-nél amit alap esetben S Drive-al kínálnak hátsókerék-hajtással.

Talán mi európaiak vagyunk az X5 gázolajos motorjainak az egyik legnagyobb felvásárlóköre, így az X5 dízelmotorjai az élen jártak és a konkurencia fölötti mércét mindig is hozta és tartotta ami a 6hengeres mezőnyben mindig a csúcsot jelentette.

Továbbá ez az X5 azért is különleges mivel ez volt az első amit az M GmbH is kezelésbe vett, mondhatni az M5-M6 előfutára volt, mivel ez a típus kapta meg az X6 M-el egyetemben az M részleg dédelgetésében kivitelezett 4,4 literes Bi-Turbo motort amit az alap F10 550i-ből illetve az F01 750i-ből már megismerhettünk, csak az X5-ben már 404lóerő helyett már 555lóerő lett a teljesítmény. 

 

Dízel fronton is megjelent már a modellciklus végén a szintén M GmbH kezelésében az M50d ami egy 3literes 3turbós soros 6 hengeres dízel ennek teljesítménye 381lóerő 740Nm nyomatékkal. Én vezettem evvel a kasznival és tényleg félelmetesen megy.

Műszaki adatok 3.0d:

2993 köbcenti Common Rail DOHC 24 szelep turbódízel

Teljesítménye 235lóerő és 520Nm nyomaték

Gyorsulása 8,1s 0-100, végsebessége 216km/h

Váltó 6 fokozatú autómata később 8, X Drive összkerékhajtással

Konkurens modellek:

-Audi Q7 3.0TDi: a ketegórájában ő nyújtja a legnagyobb helykínálatot és a hatalmas csomagtere sem elhanyagolható, továbbá ebből a típusból csináltak V12 TDi-t ami a világ egyik legerősebb dízele 500lóerővel.

-Mercedes-Benz ML320CDi: méreteiben megegyezik az X5-el, ezt a típust igazából azok vásárolták akiknek az X5 túl feszesnek hatott. Létezett belőle 280CDi illetve V8-ás dízel is, de kétségtelenül a 320CDi volt a húzómodell.

-Range Rover 3.6 V8 TD: Európai fronton a Range Rover az ami nem csak a Luxust nyújtja, de terepen is teljesen megállja a helyét. A képen látható darab már a módosított verzió, az előd BMW motorokkal volt elérhető pontosabban az első X5-ből ismert már faceliftes 218lóerős 3.0d-vel illetve az E39-ből már ismert 4.4 V8-al 286lóerővel. Ezeket Ford  féle V8 dízelek és Jaguar benzinesek váltották.

-Toyota Land Cruiser 4.5D V8: A Toyota a Land Cruiser-el a Range Rover mellett a kategória legjobb terepjárója, igaz nem adja azt a Luxust mint a Range, de ára jócskán kedvezőbb.

Mitsubishi Pajero LWB 3.2Di-DC: A gyémántos Japán is inkább a terepen érzi jobban magát mint az aszfalton és a 3.2-es 4 hengeres dízelmotorjával nem a kategória aszfaltkirálya.

Nissan Patrol 4.2 TD: Ennek a modellnek nem az ereje a vonzó hanem inkább a Land Cruiser-hez hasonló terepképességei, bár Európába ez a modell kevésbé ismert az elődökhöz képest mégis a világ többi táján szépen fogyott.

Elérkeztünk a modellhez. Mivel már az elején elsütöttem a modellről kapcsolatos információkat, így ezt átugorva bemutatom milyen változásokon is ment keresztül a modell.

A modell elején érdemleges változás nem történt, igazából csak annyi dolgom volt, hogy a jobb lámpabúrát visszarakjam a helyére amihez nagyon kevés ragasztó kellett, viszont ezt úgy kellett megoldani, hogy maga a ragasztó ne fogja meg a búrát és ne opálosodjon be, ezért van egy kis fül ami a fényszóróba megy bele. Maga a modell talán az utolsó normális Kyosho, bár párhuzamosan elég sok modell elég bajos volt, de ez alól kivétel az E70.

Oldalról sem történt nagy változás, a felnik teljesen megegyeznek, így nem tűnik fel. Egyetlen módosítás a 4.8i felirat eltűntetése volt ami nem volt könnyű dolog, de szerencsére sikerült, már csak egy 3.0d felirattal kellene pótolni.

A modell hátulja azért megváltozott, a lökhárítót lekellett cserélni, a 4.8i verzióé téglalap alakú króm kipufogóval rendelkezett, ezt lecseréltem a 3.0d-re jellemző köralakúra. Amúgy a lököst lecserélni nem egy nagy feladat, miután levettük az alvázat pár csavar kicsavarásával teljesen levehető és a cseredarab gond nélkül felcsavarozható.

Úgy döntöttem a beltérhez nem nyúlok, egyrészről azért mert, szép ez a bézs belső, másrészt ehhez a színhez nem illet volna a szürke. Továbbá ami miatt nem akartam bolygatni az nem más mint az a kis extra ami a feketében nincs benne az pedig a 3. üléssor, vagyis az autó 7 üléses ami le és felhajtható, erre a gyártó kis célszerszámot is adott. Ahogyan láthatjuk akkoriban a Kyosho nem nagyon ismert kompromisszumot, a kétrészben nyíló csomagtartót sem felejtették el. Ami még feltűnik az a kidolgozás és a kárpitozás, ez mind minőségi kivitelezés.

A végére pedig a motortér maradt. Na ezt teljes egészében kilett cserélve a sallangokkal mindennel együtt ami látható is mivel a homlokfalon maradt egy kis műanyag darab ami az előző V8 egyik levegőszűrőjéhez vezető cső egyik kis apró darabja volt. Sajnos ezt még nem tudtam eltávolítani, mivel szerintem utólagosan lett visszaragasztva, a másik oldalán szépen lejött róla nagyobb erőfeszítés nélkül. A motortér a Kyosho-ra jellemző már egybeöntött műanyaglap motorterek előfutára volt, nyiván itt még több darabból áll és vannak dimenziók, mélységek, de már ez sem olyan mint a régi békebeli Kyosho-ké. Nos ennyi lenne a kis mentés, talán lehet ez az egyetlen átépített darab mert szerintem nincs olyan őrült mint én aki csak egy motor miatt átépítené a modellt.

Összegzés:

Alapból szerintem egy egészen jó kis modell, egyedüli baja, hogy nem annyira sűrű mint az előd Kyosho E53, ezért ez az árán is jócskán érezhető.

Pozitívum:

+Szépen kidolgozott modell

+Több féle színvariáció és két féle motor

+Teljesen nyitható és vannak benne funkcionális elemek

Negatívum:

-Az E53-hoz képest magas ár

-Lógásra hajlamos ajtók elől

Mit vehetek az árán?

Sajnos ezt behatárolni nehéz. Ha a nyugati árakat nézzük 100€-tól kezdődnek, átlagosan 130-150€ egy hibátlan dobozos, sajnos a dízel ennél több. Ha 100€-val számolunk akkor olyan GT Spirit árfekvésbe esik, sajnos ilyen minőséget nyihatóba nem nagyon kapunk, hiába ott a Norev a maiak nem ütik meg ezt a szintet, de a régiek sem és már a Kyosho is csak árnyéka önmagának.

Ajánlom?

Természetesen igen, ha valaki ezt az árat hajlandó megadni rá. Ott a Bburago ami lényegesen olcsóbb, de az köszönőviszonyban sincs a Kyosho-val ráadásul nem méretpontos.